中国船舶业是我国最早走向国际市场的行业，几经挫折，终在激烈的国际竞争中站稳了脚跟，年造船产量从20年前的世界第17位，跃升至如今的第三位。中国能否快马加鞭，坐上世界造船业的第一把交椅，这不仅是中国造船人关心的问题，也是广大有识之士关注的问题，因为船舶工业是我国机电产品出口的支柱产业，也是国内为数
要发展，既要确立目标，更要找准差距，国内造船界正按照中央提出的科学发展观的要求，扬长避短，改革创新，争取在某些方面率先突破，用十年左右的时间赶上日、韩，实现成为第一造船大国的目标。
科学发展观一：要做大，更要做强
中国船舶工业20年的发展是一个逐渐“做大”的过程。到2003年，完工量约为600万吨，是1980年造船产量的15倍，占世界造船市场的份额首次超过10%；承接新船订单量近1800万吨，占世界份额的16%。我国年造船产量占世界造船总产量的份额和名次，由1982年的0.8%、居世界第17位，上升到2003年的10.3%、连续9年居世界第三位。
中国船舶工业随着整体实力的提升，已成为国际市场上一支不可忽视的重要力量，并不断地创造世界船舶业新的纪录：我国最大的造船基地上海，经过五年的建设，造船能力已达到300万吨，具备了生产超大型油轮、大型集装箱船、大型石油液化气船、海洋石油平台的能力，已初具世界最大造船基地的雏形。2003年8月，上海市人民政府又宣布在长江入海口处的长兴岛安排8公里岸线，用于中船集团公司系统内船厂调整搬迁。此举在中国造船史上绝无先例，在世界造船史上也不多见。中国规模最大、最现代化的造船基地―――上海外高桥造船基地于1999年10月开工建设，在2003年一期工程竣工的当年，就成功交付3艘、50万吨船舶。目前，上海外高桥造船公司手持船舶订单超过500万载重吨，位居中国各大船厂之首。
中船集团公司总经理陈小津分析说，中国要成为世界第一造船大国有多方面优势：一是有机遇，纵观世界造船业百年发展史，造船中心从先行工业化国家逐步向后起工业化国家转移、从劳动力高成本国家逐步向低成本国家转移，是世界造船业发展的一条基本规律。二是有优势，中国既具有发达国家所没有的劳动力资源和低劳动成本优势，又具有其他发展中国家尚不具备的技术、资金和工业基础等优势。三是有需求，世界造船市场尤其是中国造船市场需求旺盛，为中国船舶工业提供了广阔的发展空间，必将带来中国船舶工业大发展的又一个“黄金时期”。四是有条件，中国船舶工业主动参与国际竞争已经有20多年了，积累了宝贵的经验，完全可以抓住历史机遇，实现跨越式发展。
当然，做大不是目的，做强才是根本。中国在建设世界第一造船大国的过程中，应该是质与量的整体第一。与之相适应的发展观就应更理性和科学，要在清醒认识未来世界造船需求和供求平衡状况的基础上，充分借鉴发达国家造船业发展中的教训，以促进科技进步和提高综合竞争力为发展的根本，不要重蹈他国盲目扩大造船能力的覆辙。
科学发展观二：上技术水平，更要讲经济效益
船型开发能力薄弱，特别是高技术船舶技术储备不足，历来是制约中国造船业进一步发展的重要因素。认识到这一问题，中国船舶业加大对船型的开发和优化的投入，仅中船集团公司在近五年中就投入3亿多元科研经费，安排了40多个船型开发（优化）项目，形成了一批品牌船型，成功交付了一批世界一流船舶产品。
通过对船型不断的开发和优化中国船舶业初步形成了一批具有市场影响力的品牌船型，并进行批量建造。
―――“中国沪东型”船舶，由沪东中华造船（集团）公司推出。74500吨散货船的总体性能已达到国际先进水平，一举获得来自意大利、希腊、中国香港等海内外船东43艘订单。同样被誉为“中国沪东型”的72000吨成品油船、原油船系列产品，也已承接了12艘。
―――“中国江南型”，由江南造船（集团）公司推出，为74000吨散货船，已获得订单29艘。
―――175000吨绿色环保型散货船，由上海外高桥造船公司推出，已获得28艘订单。
此外，广船国际、上海船厂、文冲船厂的大型集装箱船，在主尺度、线型、总布置、重箱数等方面对引进船型进行优化，实现了自主设计，形成品牌船型，极大地提高了中国造船业在船舶市场的竞争能力，创造了显著的经济效益。
在做好主力船舶设计建造的同时，中国船舶工业组织科研力量大力开发技术含量高、建造难度大的高技术船舶，一批高技术船舶达到世界一流水平。
―――147000立方米大型船液化天然气（LNG）船。LNG船被国际造船界誉为“世界造船皇冠上的明珠”，集中了当今世界最先进的造船技术。中船集团公司先后投入了2000多万元科研经费，对该型船的关键技术进行了有步骤的研究。在国内广东和福建两项LNG船建造招标中，沪东中华造船（集团）公司一举中标，获得了5艘147000立方米薄膜型LNG船订单及选择权订单。
―――被誉为世界顶级客滚船的1600米高速客滚船，是目前世界最先进的船型之一，已由广船国际为欧洲船东建造了两艘。目前，广船国际正集中力量进行2000米车道客滚船的开发，完成了性能设计、装修设计和系统设计，使客滚船研究开发不间断。
―――从1400TEU至5600TEU集装箱船系列。通过技术攻关，我国已掌握5668TEU集装箱船设计、建造的关键技术和工艺，并超前开发8000－10000TEU集装箱船。
―――海上浮式生产储油装置（FPSO）等海洋工程系列。中船集团公司七○八所近年来通过引进国外先进设计技术，先后开发了15万吨FPSO和60万桶FPSO，并积极开发30万吨FPSO。外高桥公司已成功建造了两艘15－17万吨FPSO，取得了显著的经济效益。上海船舶设计研究院凭借多年设计海洋工程作业船舶的经验，开发出最大下潜深度9m的18000吨半潜船，填补了国内船空白，用于海洋平台、导管架及其它大型海洋工程物件的运输和安装，已由广船国际建造2艘交付使用。
目前，业内人士已达成共识，造船企业千万不能片面地盲目追求高技术、高水平，高技术船舶并不等于高附加值、高效益的船舶，但一定是高风险的船舶。在承接这类重大产品时必须慎之又慎，必须运用科学的发展观，实事求是、深入调研，以确保决策正确，实现高质量、低风险的发展。
科学发展观三：正视“软肋”，迎头赶上
与世界先进造船国家相比，正处于起飞阶段的中国船舶工业还存在着一定的不足和差距：
一是综合竞争力不强。中国造船企业虽然劳动力成本仅为日本、韩国船厂的1/10―1/20，但生产效率也只有他们的1/5―1/10，过低的生产效率大大抵消了中国造船企业劳动力成本上的优势。
二是体制落后，机制不活。中国国有造船企业的管理模式尚未实现从粗放型向集约型、现代管理模式的转换，创新机制不健全。
三是大型造船设施不足。这极大地影响了国有骨干造船企业的国际竞争力，成为制约中国造船业实现跨越式发展的关键因素之一。
四是科技创新和自主研发能力不足。由于科技创新体制不顺和科研开发的投入太少，国内造船企业缺乏标准化系列化产品，缺乏具有自主知识产权的品牌船型，在世界船舶市场中应变能力较差，在高技术、高附加值船舶的自主开发方面仍然没有摆脱依赖国外设计的局面。
五是信息技术应用落后。主要表现在缺乏一体化的设计、未建立物流管理系统、系统的集成性不强等。
六是船用配套能力发展相对落后，不适应国际船舶市场和我国船舶工业迅猛发展的需要。我国目前主力船型平均本土化设备装船率仅为40%左右，而日本高达98%，韩国也达90%。
陈小津总经理认为，要在技术创新能力和生产效率等方面不断缩小与世界先进水平的差距，该做的工作还很多：
―――推进研发中心建设，完善科技创新体系。以船舶设计技术国家工程中心为基础，通过整合科研力量，组建大型技术研发机构，从事有前瞻性的船型开发和基础性、关键性技术开发。骨干船厂结合自身产品经营，紧跟市场需求，从事船型开发和先进制造技术研究。不具备开发能力的企业，要充分利用科研院所的力量，加强厂院结合，开发新产品，自身主要从建造工艺、制造技术等方面加大研究力度，以提高建造质量，缩短建造周期。
―――加强三大主力船型的优化工作。油船、散货船、集装箱船是船舶市场需求量最大的主力船型，要继续加强开发和优化。要开发和优化5000TEU级巴拿马型和10000TEU级超巴拿马大型集装箱船，实现大中型集装箱船船型的系列优化；开发和优化超大型油轮（VLCC）、11万吨级AFRA型和15万吨级SUEZ型双壳油船，达到并保持世界先进水平的标准化、系列化品牌船型，为继续扩大市场份额提供技术支持。
――突破高技术船舶关键技术，促进产品结构调整。沪东中华以广东、福建147000m3级薄膜型LNG船为工程依托，进行船舶总体性能、结构设计研究，掌握设计建造大型LNG船的关键技术，为成功建造打下基础。江南造船集团针对147000m3级球罐型LNG船，重点开展船舶总体综合技术、船体及球罐设计、动力装置及货物系统设计研究，为建造球罐型LNG船做好技术储备。还要开展新型化学品船研究、大型LPG船开发、大型滚装船和大型高速车客渡船研究。对豪华游船要进行跟踪和预研，逐步了解和掌握这类船型开发的核心技术，为实现自主创新、促进产品结构升级、增强市场适应能力提供技术支持。
―――加强重点船用配套产品开发。针对船用配套设备国产化水平低的问题，通过采用引进与自主研制相结合的方式，有目标、有重点地开发5万千瓦级大功率低速柴油机、7万千瓦级大功率低速柴油机，提高市场占有率。
―――加强船舶先进制造技术研究，进一步提高生产效率。以快速、总装造船为目的，重点开展船舶建造工艺流程合理化、中间产品商品化、快速总装造船技术研究，实现造船工艺流程的总体优化，为全面实施信息化奠定基础；加强机械化、自动化加工（切割、焊接、型材加工等）、区域建造、精度控制、制造过程标准化等基础性关键技术研究和应用，进一步提高船舶分段制造和船台合拢效率；同时开展船舶结构和功能模块设计与制造技术、计算机辅助集成制造技术、异地协同设计制造技术等高新技术的研究与应用，全面提高造船总体技术水平，实现集成制造模式，显著缩短与日韩造船技术的差距。
随着上海、广州两大造船基地的圈定与建设,以及江苏、辽宁、山东、福建等省市在发展大型造船基础设施方面的快速跟进，再加上当今世界信息化技术的飞速发展，有助于中国造船业发挥后发优势，中国完全有可能、有信心在2015年到来之前超过韩国，成为世界第一造船大国。
