城市信息化项目的初期易跌入利益“陷阱”，在公交智能化这样涉及广大群众的信息化项目中，技术进步和管理模式的变革往往不能同步，某些部门为了自身的直接、表面效益，有时会影响信息系统整体功能的发挥。
公交智能化绝非是以传输、显示屏幕、刷卡终端等的系统集成替代人工管理，而应该是提高效率、降低成本，并最大程度地利用信息技术和数字资源满足政府管理和不同群体的需要，促进社会生活更加公平、节约、和谐。当机制革新落后于技术进步时，信息化系统往往只停留在简单记录、对比、算术运算和累计应用，极少涉及逻辑判断功能，与经营管理有关的数学模型也较少采用。
智能卡是精细管理的基础
在有的城市，实施公交卡的目标侧重于提高运营收益，公交企业的见解常常被放到首位。公交智能化着重于以智能卡替代月票，以减少节省每张月票的亏损。其实充分利用公交卡的智能，可以变传统公交的被动服务为主动调控，合理调度公交资源。公交智能卡不能满足于卸下月票这个沉重包袱，一些主管部门和公交企业依然遵循工业时代的服务理念。如果仅以扭亏为目标，信息化建设的综合成效和乘客的利益就难以体现。
在一些地方，公交卡的实施让乘客明显感觉不便。过去，月票持有者自由换乘十分便捷。而在刷卡模式之下依照换乘次数计费，乘客所希望的最短行程、换乘时步行最少、两车交错换乘都难于实现。
公交刷卡固然可以节省售票人员，杜绝假冒月票和假币，但还可以依托于信息技术创造更大的效益。实施公交智能化后，可以实现多层次、个性化的服务。以北京为例，公交月票曾有郊区、市区之分，甚至还有专线月票（只限一条郊区线路），由于人工管理困难而不得不减少了服务种类。应用公交卡后，完全可以恢复并提供更多的服务类别供乘客选择，并陆续增加日票、周票和企业通票。像北京这样的特大型城市，统一规定全市月票乘客每月乘车140次，既不能满足市郊乘客的需要，对就近上班的短途乘客也是一种浪费。当刷卡乘客每天盘算着与120次的差额时，一路上怎会有好心情？
向广大群众提供多种刷卡次数的服务等级，对于公交智能化系统来说是轻而易举的事，方便了不同需求的乘客，有利于营造节约与和谐的社会环境。
柔性服务整合交通资源
公交智能化中的柔性服务是基于价格导向的主动调控，最大限度地利用资源，其实质是给予公众多种选择的机会和可能，使系统达到自适应的境界。
在国外的一些城市，市民乘坐地铁到达市中心后，可以在2小时内免费换乘地面公交。此举旨在鼓励市民不开车进城。这种调控虽然“损伤”了公交企业的利益，但可以减少城市中心的拥堵。国内有的城市已经在考虑实行“磁性票价”，即对连续换乘的乘客给予优惠，甚至不再累计车费，乘客可以自由选择快捷或负载较轻的公交车，这种运行模式不仅给予乘客较好的出行服务，而且也间接整合公交车队资源。
相反，如果大部分乘客都要算计换乘的计次，眼巴巴地看着同一方向的空车驶过而不能乘坐，既浪费了资源，也不符合人性化的服务要求。单纯计次必将造成乘客集中搭乘少数线路，打乱高峰时的运行时间。在北京的两种体制的公交车队服务中，已经出现忙闲不匀的局面，通过资费调控和智能化服务的双向支持，可以避免或弱化空驶率。
公交智能卡的押金应降低
各地公交卡押金多为30元，都远超过了实际成本。据报道，公交智能卡的直接成本仅为7-8元，加上发行费用，押金定为10元才是合理的。
城市信息化的目标是提高效率和降低成本。应当鼓励从刷卡服务中获取效益，鼓励其他领域业务搭载一卡通。日本为了推行一卡通，以法律保障严格限定卡片价格，不能超过卡片成本，发卡单位必须赔本发行。如果给予发卡行以盈利空间，将会鼓励其他机构参与发卡，卡片类别越多，一卡通推广就越难。因此，应该严格限制公交卡之类的智能卡发卡权限和价格，禁止通过发卡牟利。
当公交卡的应用重心从运营企业转移到乘客，从收益趋向调整到资源利用时，公交智能化系统的潜能才会真正得以发挥。（作者系北京信息产业协会秘书长）
