中国铁路自主创新之路怎么走

在开放的大潮下，走自己的发展之路

今天的世界已经是一个开放、合作的世界，经济全球化应该是面向所有发展水平的国家，而不能仅仅以发达国家的标准为标准。任何国家都有自主决定自己国家发展道路与发展技术路线的权力和责任。世界应该遵守同一个标准、同一种法则。任何想以自己国家的利益为标准控制世界发展的行为都是不可能得逞的。

中国现代化建设的脚步在加速，发展的道路在科学化。面对经济发展对交通运输的巨大需求，中国在“十一五”乃至今后更长的时期内，将加大投资力度，加快建设速度，努力构建适应经济社会发展需要的交通运输网络。在京九铁路、南昆铁路、青藏铁路等一批长大网络铁路陆续建成之后，新建包括京沪高速铁路在内的一大批快速铁路，形成四通八达的快速铁路网，是中国铁路大动脉提升质量，提高水平，增强舒适度的必然追求。在国务院审议通过的《中长期铁路网规划》中，对我国铁路的发展方向提出了明确的要求，一言以蔽之，就是要构建适应中国现代化需要的铁路运输网络。于是，“质量、速度、舒适度、通达深度”等就成为直接影响我国铁路现代化的重要发展指标。而这种崭新的需求是在中国加入世界贸易组织、参与全球化竞争发展的新形势下展开的。中国发展需要世界先进技术、管理经验甚至是资金的支持，但这种支持应该是符合中国需要、与中国发展阶段相适应的。

铁道部党组在研究我国铁路发展的技术方向时，曾明确提出：抓住经济全球化机遇，发挥中国铁路市场需求巨大的优势，引进动车组和大功率机车等先进技术，进行消化吸收再创新，短期内，我们可以系统掌握这些先进技术，并进行大规模生产，使我国铁路机车车辆装备技术水平和设计制造水平进入世界先进行列。这一创新方式，是加快我国铁路现代化的正确选择。

自主创新不等于一切都由中国人自己干

当中国宣布自主建设京沪高速铁路时，国外有媒体和机构片面理解中国的政策，以为中国另搞一套，完全自我开发了。专家指出，这种理解是很片面的。世界高速铁路发展到今天，已经形成了以磁悬浮技术和轮轨技术为代表的两条技术路线，这也是当今人类铁路高速技术的成功之路。中国建设高速铁路也不可能离开这些基本的技术路线。

但是，究竟选择什么样的技术路线，不仅要考虑经济成本，还要考虑中国铁路的路情、国情和中国易于掌握的技术路径等因素，可以说，这是一个非常复杂的系统工程。也正是因为这些原因，所以，中国高速铁路方案迟迟没有亮相。一切技术，都应该服从并服务于本国的经济社会建设的大局。外国的经验、理论、技术可以借鉴、学习、参考，但决不可能用外国的东西来制约本国的发展，高速铁路如此，信息技术领域的3G等也是如此。离开中国国情，奢谈技术路线都是不现实，也是不可取的。

就在解释京沪高速铁路“以我为主，自主创新”的基本技术思路时，铁道部相关负责人明确地指出，这条在中国乃至世界高速铁路历史上都将产生重要影响的铁路建设技术，并不是“一切都由中国人自己干”，那也是不可能的，我们的追求是“立足高起点、高标准，瞄准世界先进水平，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系”。有专家甚至量化介绍说，这条铁路的技术设备，大约按1:2:7的比例来配比，即10%完全引进，20%组装，70%国产化。

再细分京沪高速铁路的技术创新构成，更能清楚地认识这一点。线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，通过“原始创新”，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，坚持“系统集成创新”，形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，坚持自主创新，适应我国客运专线运营要求；高速动车组，按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过“引进消化吸收再创新”，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。中国能够自己做的就自力更生自己做，自己做不了的再引进。很显然，京沪高速铁路只是中国高速铁路的一个代表，中国高速铁路发展的历程还很长、空间还很大。因此，建设一条铁路，掌握一批技术，带动行业发展，就必然是中国的战略与战术选择，这是无可厚非的、正确的技术路线。

试想，如果建设这么一条1300多公里长大高速铁路，连基本的核心技术都掌握不了，不但国家的铁路技术发展不起来；更为现实的，将来铁路运行中一旦出现故障，连维修都无从下手。这是任何国家在发展重大技术时都必须面对的课题。据铁路专家介绍，有的国家在引进高速铁路技术设备时，就已经吃过这种不掌握核心技术的亏。高速铁路运行中出现了问题，由于技术设备来自不同的国家，要解决问题就必须把所有涉及国家的技术人员都找来会诊，麻烦且不说，光凑齐这些日理万机的专家就很难。更何况有的专家再摆摆架子，拿你一把，肆意抬高维修价格与零部件价格，你只能认栽。

所以，为了中国高速铁路的健康、可持续发展，以我为主、自主创新，形成自主知识产权的技术体系，是非常必要的。这种技术体系，是在综合吸收了世界先进技术基础上的再创新，是发展了的中国技术。

“十一五”期间，实现铁路技术创新大突破和大跨越

胡锦涛总书记说：“自主创新能力是国家竞争力的核心，是我国应对未来挑战的重大选择，是统领我国未来科技发展的战略主线，是实现建设创新型国家目标的根本途径。”

铁路是关系国家经济安全的重要领域，加快自主创新步伐十分重要。全国科学大会提出我国科技发展的新十六字方针，即：“自主创新、重点跨越、支撑发展，引领未来”，这十六字方针也是中国铁路技术发展遵循的指导方针。虽然经过建国50多年的发展，我国铁路建设已经有了长足的进步，全国铁路运营里程已经突破7万大关，但相对于960万平方公里的陆地而言。这点铁路还是太少了。而世界铁路专家早在上世纪就预测，要满足中国发展的需要，至少需要10万公里以上的铁路。拿这个标准来说，我们的发展空间还相当大。

国家《中长期铁路网规划》明确指出：满足经济社会发展需要，解决目前铁路运力严重不足的问题，最根本的是要加快铁路建设，扩大路网能力。

因此，“十一五”规划写到，要“加快发展铁路”，这在我国五年计划历史上还是第一次。它历史性地提示了中国现代化对于铁路支撑发展的迫切需求。

“十一五”时期是大规模铁路建设最关键的阶段。据铁道部部长刘志军介绍，这五年间，续建和新建项目达200多个，其中客运专线项目28个，建设总投资1万多亿元。建设规模之大、标准之高、投资数额之多，都将是前所未有的。

铁道部党组明确提出，随着铁路现代化进程的加快，尤其是铁路客运专线的发展，铁路高技术集成的特点将越来越突出，铁路发展必须以提高自主创新能力为基础。“十一五”期间，要在客运快速化、高速化和货运向重载、快捷、集装箱与物流化方向发展，有所突破，有所发展，努力加快自主创新步伐，探索出符合中国路情的创新方式，实现铁路技术创新大突破和大跨越，坚决打胜铁路建设科技攻坚战。这是中国铁路历史性的选择，是铁路发展新时代的开端！令人欣慰的是，加快铁路建设也得到了全国人民的积极响应。近年来，31个省（市、区）相继与铁道部签订合作开发铁路的协议，表达了对大动脉发展的热切期盼。神州大地上，一个崭新的钢铁运输网络正在加速构建，一个现代化的运输新境界正在加速来临！