| 专家指出，要让北京这类道路资源持续紧张的特大型城市能够“快”起来，大的对策必须是把有限的道路资源分配给最有效的交通方式，即能够最大容量为人们出行服务的公共交通―― |
2007年新年伊始，北京的老百姓讨论最多的话题莫过于公交的各项改革了。1月1日起，北京开始取消公交月票，执行新的公交车票价格标准：全市所有单一票制的公交车线路(不论空调车还是非空调车)，一律实施1元票价。普通乘客和学生使用IC卡，票价分别打4折和2折。
北京市从2006年12月初酝酿公交票价改革，12月18日发布《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》后，将原有公交专用道延时，到12月31日，7、8字头公交车提前打4折，再到元旦正式实施优惠票价，环线公交车道正式投入使用，北京市的公交改革在全国走上了一条“快车道”。
票价打折：96%的乘客减少了支出
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北京大学医学院的徐艳华掰着手指给记者算了一笔账：从自己的家到单位所在地大约相距15公里。如果开汽车，赶上上下班高峰要走1.5小时以上，油费需12元左右。坐公交车，要倒两趟，自己和正上中学的儿子，往返需要16元。公交票价优惠后，母子俩每天只要4.8元，比原来节省了70%。从时间看，现在北京新开辟出了许多公交专用道，特别是二环路上的公交综合换乘站正式启用，不出站台就可以实现换乘，一点不比开车和打车慢。
公交改革的作用开始显现。在元旦过后的一周时间里，北京不少公交IC卡办理点排起了久违的长队，记者在北京市北三环一带连续采访中发现，人们对公交车的消费倾向明显加强，许多距离在2公里以内原本靠步行或骑自行车上班的市民纷纷选择乘坐公交车，一些自驾车出行的市民也逐渐开始接受乘公交车出行的方式。与此同时，公交系统大幅降低票价，对城区地铁环线客流的分流作用也十分明显。据北京市工交总公司统计，截至目前已办理IC卡630多万张。实行低票价政策后，有96%的北京市区公交乘客减少了乘车支出，约为362.8万人。
公交服务：乘坐舒适度有所下降
但是，北京市民在享受公交改革带来的便利的同时，也遇到了一些实际问题：
在人民大学附近，早上八点的上班高峰期，记者发现，乘坐公交车的人依然很多，看到车上的乘客被挤成“相片”，一位等车的学生对记者直言：“3××路还是很挤，而且现在这个线路上竟然有五、六种车型，让人摸不着头脑。”更多乘客则向记者反映，公交改革之后，原来那种“月票公交线路挤破头，空调公交没人坐”运力不均衡现象的确少了，但是那些拥挤过度的月票公交客流向其他线路公交分流的结果，使许多原来并不拥挤、有座位并且舒适的空调公交车辆或者因调整线路而消失了，或者变得拥挤多了，乘坐公交的舒适程度明显下降。
北京世都行生物科技开发中心工程师熊小姐认为：自己现在依然开车上班，因为出行最在乎的不是能够省下几元钱。现在的公交车又慢又挤，就是免费乘坐，自己也不会选择。
如果仅仅是舒适度的下降也就算了，还有许多市民认为，公交降价之后，通过分流原来各拥挤线路客流，再加上成功吸引了相当一批原来依靠个人交通方式出行的乘客，使上下班高峰时许多公交车出现了拥挤、超载等安全隐患，而对于乘客而言，安全比舒适更重要。
有专家认为，公交改革的目标应该有三方面内容：一是降低公交的服务价格，二是提高公交的服务质量，三是提高公交的运力。目前公交系统的服务价格明显降低，但服务质量特别是舒适
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不管怎样，北京的公交车票价毕竟实实在在降了很多，人们在享受到出行成本降低的优惠后，心中对首都的公交事业又多画了几个问号：什么时候上班乘公交车时能不再被挤得像“相片”？公交工作人员服务态度能否更加人性化？公交专用道能不能让公交车真正快起来？公交站点及换乘枢纽能否方便到每一个社区？
新交通体系：完善举措即将实施
“票价改革是北京市实施公交优先战略的一个开始，我们会进一步采取措施不断完善北京的公共交通。今后，北京将更加重视轨道交通、快速公交和普通公交车的并行发展，完善新北京交通体系将成为我们的理想。”北京市交通委党组副书记、副主任刘小明在接受记者采访时，透露了未来北京公交优先发展的一系列软硬件措施：
全面完善公交线路建设。加快建立以轨道交通和大容量地面快速公交为骨架，快线、普线、支线相匹配，安全、便捷、舒适、经济、环保、可持续发展的公共交通网络体系。到2015年基本形成“三环、四横、五纵、七放射”561公里的轨道交通网络。地面公交系统全面提级改造方案已从今年元旦开始实施，将重点加强公交线网与城市发展战略、功能定位及建设相结合，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公共交通网络。
减少整体布局优化时可能会给部分线路乘客带来的不便。有关部门将本着不缩小服务范围、不减少运力配备、提高服务水平的原则，与专用道设置、换乘场站改造、延长运营时间、缩小发车间隔、完善乘客信息服务等措施配套，保证市民快捷省时，换乘方便，舒适度提高，最大限度减少对乘客的影响。
进一步改善换乘条件。推进综合枢纽、换乘中心和换乘站三级公交换乘场站和综合驻车设施建设，推进小汽车与公交接驳换乘停车场建设。以方便公交换乘和线路运营组织为目的，调整现有公交场站布局，在市区建设一批二三级换乘节点，改善换乘条件，缩短换乘距离，实现乘客进站安全有序换乘，减少对道路交通的影响。根据线网布局需要，落实规划用地，充分利用“城中村”和“立交桥下”用地，新建一批场站；调整现有市区公交首末站功能，公交驻车和管理设施外移，原有场站用于换乘，并改造一批场站。
加大路权优先力度。刘小明透露具体要采取七项措施：新建道路同步设置公交专用道、现有道路增加施划公交专用道、延长现有专用道使用时间、修建施划公交港湾、实行公交优先信号、特勤管理兼顾公交优先、实施道路工程改造设置大容量快速公交专用道。
刘小明说，2007年6月底前，北京市要完成二、三环试验段和全天、白天时段公交专用道彩色铺装；在现有道路增加施划27.7公里公交专用道。年底前，结合新、改建道路完工，施划50公里以上公交专用道；启动白颐路中央专用道建设。制定完善2010年前公交路权优先总体规划和分年度实施计划。
规范和提升公交自身服务质量。要明确公交运营服务规范，建立以确保优质服务为目标的运营监管机制。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，健全以降低成本提高效率为目标的经营考核机制。努力做到以最小的运营成本提供优质、高效的公共服务。尽快启动《北京市公交条例》起草工作。
公交优先：强调以人为本
公交优先的概念在首都的城市规划建设中很早就被提出，但长期没有得到实质性突破，为什么此次以降低票价为切入点的公交改革取得了良好效果？
 票价改革是北京市实施公交优先战略的一个开始，有关部门会进一步采取措施不断完善北京的新公共交通体系。 |
美国能源基金会中国能源可持续项目交通咨询专家徐康明教授多年参与研究北京交通问题，他日前在接受记者采访时表示，最近北京公交改革让人们看到了巨大的变化，其中最值得关注和研究的是北京对于缓解交通拥堵问题决策思路的转变。
专家指出，长期以来，北京解决交通拥堵问题的思路来源于两个公式：一是北京交通的主要问题=机动车拥堵；二是缓解北京交通拥堵的对策=多修路。眼光只盯着机动车是不是“畅通无阻”，这是不少发达国家在面临城市交通拥堵时的通病，北京也曾走过这样的弯路。
据了解，此次北京公交改革最重大的变化在于确定发展公共交通“两定四优先”战略。其中“两定”指确定发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位，确定公共交通的社会公益性定位；“四优先”即公共交通设施用地优先、投资安排优先、路权分配优先、财税扶持优先。
徐康明分析，北京在以往解决交通拥堵问题上，实际上更多看中的是以车为本，以解决道路拥堵作为主体，认为多修路以及通过各种措施加强小汽车通行效率就能解决问题，城市财政投资与公共资源建设过多偏向机动车。但随着小汽车特别是私家车数量的持续上涨，结果导致的是逢路必堵，治堵更堵。新的北京交通发展战略，更加强调在“通”字上下功夫，其核心理念是以人为本。
北京实行公交改革后，不少交通问题突出的城市的领导前来取经，在一番考察过后，往往得出“还是首都的财政力量大，我们可拿不出那么多钱补贴公交”的结论无功而返。徐康明认为，公交票价降低实际上是北京公交优先战略实施的一个具体表现，与北京有相似问题的城市应该学习的是北京市政府坚持公交可持续发展的思路。在公交投入上，政府不仅仅要花钱买设施，更要为老百姓买服务，此次北京公交降价，不同车型统一价格等做法实际上就是政府给市民提供的公交服务的福利，实质是让百姓得到实惠，更乐于接受政府倡导的出行方式。
徐康明指出，要让北京这类道路资源持续紧张的特大型城市能够“快”起来，大的对策必须是把有限的道路资源分配给最有效的交通方式――能够最大容量为人们出行服务的公共交通。因此，缓解北京交通压力从某种程度上说是“成也公交、败也公交”。“解决一个城市的交通问题绝不能仅靠政府，每一位市民出行观念的改变和城市责任感的提升同样至关重要。”徐康明说。
