几度热议，几度落空。从1997年《公路法》草案首次揭开燃油税话题至今，十年间，对多数私家车主有利的燃油税设想始终没有成真。
刚刚结束的“两会”上，财政部的预算报告再次引燃了代表委员对燃油税的热议，只是报告中依然沿用“择机”这一传统说法，让大家猜测，燃油税到底离我们还有多远。
要说燃油税的好处确实不少，从用车者的角度看是体现了公平。现在养路费的征收是按车的吨位和运营收入方式计费，是定额收费，不管跑不跑，都要交费；不管跑多少，都交一样的费，不但不能体现公平原则，还在一定程度上导致了超限、超载的发生。
从大的视角看，燃油税出台有利于节约能源，有利于通过经济杠杆合理地调控私家车用户的用车量，有利于鼓励消费者自觉购买使用小排量汽车，从根本上减少石油资源的消耗和减轻汽车尾气的污染。
“国家不推行燃油税，是变相鼓励使用大排量汽车。”著名经济学家吴敬琏的话十分尖锐。
另外，征收燃油税还有利于治理公路“三乱”和根治逃费行为。
既然有这么多好处，社会接受为何却成了悬念。是不是税率过高将让老百姓无法承受？
靳东升说，按照设计方案，对汽油、柴油开征燃油税之后，养路费、客运附加费等多项行政收费同时停收。但有些贷款修建的高速公路收费不一定会取消。“费改税”之后，居民的整体负担将基本持平。个人之间会有差异，开车少的人会觉得负担轻了，开车多的人可能就觉得负担重了。所以，负担过重的担忧也只属于部分人。
那么，燃油税因何成了“难产儿”?燃油税的出台到底还欠哪股东风?
专家指出，除了一再被提及的高油价问题外，燃油税难产，一个很重要的原因是难在背后的部门既得利益上。养路费一旦被取消，意味着交通部门利益的巨大损失，每年近千亿的交通收费权没了，全国数十万的征费人员将面临转岗下岗。
国家发改委副主任张国宝在公开场合也说过，一旦征收燃油税，很多道路的收费将被取消，交通部门担忧，在收费站工作的30万职工可能失业。而来自权威机构的内部消息说，加上公路管理部门招聘的人员在内，靠公路收费挣工资的人远高于30万。所以，燃油税即将出台的舆论声起之时，交通部消息人士却透露，“正在加紧制定全国公路养路费征费管理办法的修订，不可能在这种大背景下进行费改税。”各地也纷纷进行养路费征缴大检查活动，以示回应。
每到养路费到期时，车主们在收费窗口排队的场景在证明着征收养路费的冗繁和低效，也在证明着养路费存在的另外一份“重要”意义――几十万收费人的饭碗。不过，从各方面传来的信息表明，燃油税实行只是早晚之事，而且也不会拖得太久。无庸置疑，几十万人必须有新的饭碗，有关部门应该积极想办法帮职工找到新的出路，而不要再将几十万人做“要挟”按兵不动了。
