粤海铁路，中国第一条跨海铁路，曾被期望成为“海南岛的生命线”。2003年1月7日，盛大的粤海铁路通车典礼举行。
然而，一年过去了，梦想，还仅仅是梦想。2004年3月18日，记者驱车来到海口火车站，宽敞的广场上空无一人，冷冷清清。从候车室经通道到站台，没有旅客，也没有工作人员。这里每天出岛的货物只有
与梦想的遥遥无期相对应，有关粤海铁路的负面消息接踵而来。先是粤海铁路公司私分国有资产大案曝光，再是传出粤海铁路轮渡本身存在重大的设计缺陷。
整个粤海铁路总投资额超过48亿元，除近20亿元的国债投资外，还有国家开发银行提供贷款22．25亿元，每天的贷款利息就是30多万元。即便不算运营成本，光贷款利息就相当于每天向海里扔进一辆奥迪。
承担轮渡任务的“粤海铁1号”和“粤海铁2号”只设计了三个客舱共630个座位。而客列18节车厢的满员额却有1200人。如果按照交通部客轮船人车分离的规定，将有一半旅客无处可坐。
摆渡场也是制约人车分离的关键。海口火车站与南港火车码头只有短短的1000米，客列的车身全长就有477米。火车从海口站开出，车头到了南港码头，车尾才出站台不远，如果要人车分离，旅客就得在路轨上下车，这支上千人的队伍上下一折腾，没有一两个小时根本上不了船。如果让客运列车先上渡轮再下旅客也行不通，因为渡轮甲板上只有四股各长145米的铁轨，左右两边车厢里的旅客可以勉强下车，中间两股道上的旅客要下来就很困难了。
为什么会出现这一连常人看来都不可思议的设计问题？那些因设计、立项、建设、运营、管理上的缺陷或疏漏造成的巨额国有资产被浪费和被悬搁，又该由谁来埋单？（《方圆》2004年第4期王琳文）
