在一次次铁路大提速的同时，不同的地方和不同的人们感受却大不相同
2007年4月18日零时，中国铁路主要干线进入了时速200公里的高速时代。
铁道部副部长胡亚东在宣
10年，六次铁路提速，到此画下句号。
10年中，随着铁路速度的提高，中心城市之间，运能加强，旅客出行更加便捷，铁路行业经济效益逐渐提高，实现了亏损向盈利的迈进；而另外一方面，随着特快、动车组这样高等车次逐渐增多，绿皮车等慢车迅速减少，一些低等次小站逐步消失，在一些县域铁路运能呈现出下降的趋势，旅客的出行更为不便，铁路作为基础交通工具的社会化作用甚至出现减弱。
铁老大在人们心目中的地位，提速后是巩固还是动摇，不同的人会告诉你不同的结论。
“找我也没用，我手里一张票都没有了。”沈阳北站主管客运的刘永群主任手机不断响起，他一次一次不断重复着这句话。
4月19日，刘永群去售票口看D字头的销售情况，仅仅在上午的两个小时内，4月19日到5月7日的票，全没了。
D字头车不像其他车次铁路部门内部留有5％的机动票，可以解决重点客户，“没了就是没了”。
此次提速，铁道部希望通过高速铁路网的形成，使长三角、珠三角、环渤海三大中国经济增长极之间的时空距离缩小，作为经济圈的核心城市北京、上海、广州、沈阳等中心城市，客运能力得到了加强。
与此同时，另外一些城市并没有这么幸运。尽管也在三大经济圈里，动车组经停站之一的保定，提速后经停的列车虽然增加了一对半，但由于有些车次取消了办理客运业务，有些车次减少了预留座位，实际每天分配给保定站的总票额为3600多张，较提速前减少了800多张。即使加上20%的无座票，可供售出的车票总数也不会超出5000张。一般情况下，保定站的车票需求就在10000张左右，高峰期可达到17000张左右，客运紧张就变得格外明显。
在北京附近的廊坊也遇到了同样的情况，尽管提速调图后经停车辆增加1对，但是可售票额还有所缩减。
在无锡，这种矛盾表现得更加突出，据统计，无锡今年最高日接待客运量为3．8万人次。相比去年减少了1/3。无锡站运力的削减主要是因为D字头列车的影响。为了给“和谐号”腾挪运行空间，必须有相当数量的其他列车停运或改线甚至减少了列车，去往怀化、南宁、宁波等地的列车就被取消。在长三角的沪宁沿线苏州、常州、镇江等一等或特等大站，均不同程度上出现了客运能力下降的情况。
这些城市，尽管运能下降，但是还经停动车组，一些旅客出行还是更方便了，而另外一些只看着动车组呼啸而过的站，却作出了牺牲。
动车组不经停，原来停的车也给取消了。对于一些小站来说，提速使他们成为被忽略者。就京沪线来看，第六次提速后，在10个二等站和18个三等站中，近70%减少了停靠车次。河北东光经停的列车从23趟减为6趟。为了待避动车组一些车次，即使是售票也非常少，日运能从1200人次降到了300人。
“说是运能增加，其实是旱涝不均的，人家大城市吃上烙饼了，我们这种小地方连粥都喝不上”，一位家是东光的学生，因为在东光站买不到自己要的票，只好转去坐汽车。
对于这些中间站来说，另外一个作用凸显出来――“给D字头待避”，中小站停着各种特快、普快，来给D字头让路。
“想看D字头如何‘踩车’，你来任丘吧！那是慢车的屠宰场。”一位任丘人自嘲地说出提速以后任丘的境况。
提速不提价？！
济南和青岛的旅客，体会了动车组的快捷之后，很多人第一个念头却是对过去的怀念。
济南到青岛，原来直达列车全部取消，取而代之的是D字头。
“确实快了1个小时，但原来可以买48元的硬座票，现在至少是120元。”“速度提升16％价格提升150%，这不是涨价是什么？”
“现在要从济南到青岛，要么多花72元坐两个小时动车组，要么坐五六个小时慢车，便宜点，也要55元，但是比原来两个小时48元的还贵了！”一位经常往返济南青岛两地的旅客告诉记者，“那些慢车都是过路车，根本没座，我最后选择坐动车组，那也是没办法，没的选！”
南京的旅客也有同样的感受，提速之后，D字头到昆山只要2小时左右，但是白天的特快全都取消了。
“原来的T755，下午13：50发16：20到，票价41元，性价比非常好，可现在没了，全变成了票价80元左右的比T字头快半小时的动车组；同时以前K、N等字头的车子却变慢了，推迟的不止半个小时，甚至比提速前20多块钱票价的慢车还慢！”
“我觉得这根本就是强买强卖，强行推广D字开头的列车而不考虑普通群众的消费能力，让我们这些普通市民处于很尴尬的购票位置！”一位旅客说。
原来昆山到常州最便宜只要9元，高点就17元或19元。改为动车组之后票价调高至34元（打折后的价格），涨幅为100％。
尽管对于大部分商务乘客，几十元甚至上百元的价格变化都能接受，但是铁路的消费者还有大量一般收入者和低收入的打工者、学生。
一个耐人寻味的现象是，动车组虽然舒适、快捷，但由于票价较高，有些路段售票情况并不理想。以保定火车站为例，虽然提速后客运能力减少，车票更加难买，但是在黄金周之前的一周内D字头列车的售票情况大部分时间只能售出一半，其中一列动车组在保定站只售出了三张票。
其中最重要的因素就是票价，动车组售价54元，比普通列车高出了一倍，而旅途时间也就缩短了15分钟。
因为价格的原因，更多的低收入者只能继续选择那些速度比较慢的列车乘坐，而这样的列车目前持续减少。
这些车辆在提速后变得更加拥挤，对于低收入者来说，他们关心的问题是提速后还能有多少价格低廉的“绿皮车”可坐。
4月17日，南京火车站，许多市民到新开设的动车组售票专窗购买车票。
提速
经济效益，社会效益？
夕发朝至的Z字头，追风速度的D字头，在一段时间里都是提速为大城市间旅客提供方便服务的标志，而“绿皮车”已经成了落后的代名词。
提速，最初的动因在于铁路部门亏损。
从80年代开始，一直到90年代末铁路客货运输量连续下滑，而从1997年第一次大提速以来，每年铁路客票平均收入以33．1亿元速度递增。1997年～2000年，提速后的全路客票收入与提速前的1996年相比，总计4年内增收了306亿元。
2001年第四次列车提速给铁路运输收入带来了76亿元的增加，刨除运输成本增加的65亿元，收入也还是增加了11亿元。
但这种经济效益的提高，是否基于社会效益的同时提高，受到很多人的质疑。
一直以来，政府对铁路运输一直实行严格的运价控制，收入率一直处于较低的水平，这使铁路运输企业无法通过产品价格获取自身正常的经济效益。
铁路部门要提高运输收入，手段就是提供新的产品、改变运输结构等。全列卧铺空调列车、特快旅客列车等迅速发展的新款列车，都是创造利润的利器。
六次提速，全国铁路有7000辆绿皮车换成空调车，普通硬座车日益减少，满眼都是票价贵一倍的“空调硬座”。
尽管每次提速时，都会提出票价并没有提，但实际上，通过大批量淘汰绿皮车，很多旅客被迫上了“新空调硬座车”，这一次又要接受D字头车。
郑州开通的11列普通城际列车陷入―个怪圈：绿皮车总是超员，而一旦提高了车体质量和价格，上座率就下跌。绿皮车被替代的后果，是“连续的铁路提速，尽管利润增加，但实际上运力并没有大幅度增加。”就算拥挤，很多人也希望能够在家附近坐上火车，而随着提速，在一些地方就近坐车成为奢求。
第五次提速以后，一大批四等小站就已经在人们视野中消失，仅沈阳铁路局取消的车站就有130多个，而全国则数以千计。此次提速加剧了这一趋势，5月以后，从焦柳线经过的人将再也看不到雅畈火车站，从西安进京的人，也再也看不到一个叫临潼的小站，无名小站在人们眼前闪过的日子一去不返。
“要实现大提速，怎么可能刚开起来50公里就又停下来，那些旅客不多的小站消亡是很自然的。”北京交通大学一位研究铁路运输的专家认为，这是提速的必然代价，无需留恋。
专家们认为这部分人群的出行可以由公路客运弥补上，这样也会提高各种运输手段的合理配置。
“火车一少，汽车票立刻就涨价了。”在河北沧州车站外，一位买票者说。这里买票的人比以前更多了，很多是来自附近东光的，“原来坐车来沧州就5元钱，现在涨到15元了”。东光买不到票，只好到沧州买票，黄金周期前沧州的票也卖光了，连站台票都不卖，一些人只好又坐汽车到天津，“虽然铁路也从东光过，但是要到天津才能坐上火车，这叫什么事儿啊！”这里的人说。
第五次提速中，一些小站停掉的理由是客流量少，而在第六次提速中，无锡、丹阳、昆山等地经停车辆减少，大量的客流被放弃了。
沪宁公路客运开始接手这一大市场，尽管公路客运车次多，随到随走，但是价格却比原来的铁路客运贵了将近一倍。
“目前最大的问题是，绝大多数地区都还不能实现一体化交通，铁路和公路运输之间的衔接和协调还存在问题，这种调整短期内就会给很多人的出行造成不便。”北方交大一位铁路运输方面的专家说。
（摘自《中国新闻周刊》总322期）
