English

被异化的城市

2008-01-01 16:07:00 来源:书摘 杨保军 王军  我有话说


中国城市规划设计研究院总规划师杨保军两年前曾接受笔者采访,对建大马路之风提出批评,认为追求所谓的气派,“这是跟科学、民主不沾边的”。

尽管中央政府对限制大马路建设三令五申,2004年建设部等四部委还联合下发了《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》,但各地官员对大马路依然情有独钟。

2007年再次接受笔者采访时,杨保军随手从办公桌上拿起一份地方政府官员对城市规划的指示:“你看,光建大马路还不行,上下行道路之间,还要搞尺度惊人的绿化带。”

中国适宜城镇发展的国土面积仅为百分之二十二,其中的耕地又占全国耕地总面积的百分之六十,人地关系的高度紧张使杨保军有理由相信,城市要以紧凑的布局发展,“我们的资源条件决定了我们的发展模式不可能像美国那样扩张”。

可是,宽大的马路和滚滚的车流正在消解城市的密度。杨保军说:“在现在这个阶段,我们应该好好思考城市的本来意义了。”

  汽车改变了城市

王军:在你看来,汽车是怎样改变了城市?

杨保军:早期的城市,没有汽车,只有马车和行人,街道是社会交流的场所,步行的空间是存在的,人是城市的主人、空间的主宰,所以应遵循人的尺度。包括街道两侧建筑的外立面,都要满足人的需要,要做得细致、精美,这是因为步行的速度慢,人们能够欣赏。老城市街道的宽度是宜人的,那时生活在城市里有很多乐趣。

工业化出现之后,城市的物质空间被改变了。工业要求速度、效率,追求简单、大规模和批量化,人们对情感的追求降低了。当把赚钱当作唯一目的的时候,必然出现异化。反映到城市里,就是新的经济活动与老城市之间的矛盾,于是人们开始大刀阔斧改造老城。

工业化初期,老城市遭到了外科手术式的破坏,等汽车出现了,人们认为汽车是先进的,因为它把人的能力大大提升了,大家认为这是往好的方向的改变。那个时候,能源、污染等问题还没有暴露,于是拼命发展汽车,这立即与城市老的系统发生了矛盾。

老的街道,不宽不直,但很有情趣,可现在要把它弄直;原来的十字路口很好玩,是人们相互接触的地方,可是汽车最怕十字路口。于是,人们认为必须改变老的城市,否则就不能以汽车为交通工具了。他们认为问题就出在老城市上面,认为汽车是好东西,汽车的城市也就是好东西。人们开始畅想:城市应该更自由、更灵活。于是强调点与点的联系,这个地方是工业区、商业区,那个地方是休闲区、居住区,它们之间以汽车来联系。城市的生活就简单化了。原来的商业遍地都是,就在你身边,可现在,它们被摆到不同的地方集中供应,这样的城市走路的人是受不了的。

人们认为对城市搞这样的功能分区还不够。原来的路网是均质的格状,它适应了当时均匀分布的产业,可由于城市的各项功能被集中到了不同的地段,各个地方的交通量就不均衡了,于是交通专家提出,这样的均质分配的路网是一种浪费,应该把道路分等定级,于是出现了快速路、主干路、次干路、支路等道路分级。这样的做法被认为是一场革命,因为它适应了交通的需求,这是站在汽车的角度来思考的结果。于是更认为原来的城市不好,因为它是网络状的。

交通拥堵已经成为中国各大城市亟待解决的问题

迎合汽车需要

王军:那么,今天怎样看待这样的问题呢?

杨保军:上世纪七十年代,后现代主义出现,人们发现道路一旦分级,就把城市生活改变了。分级的道路是树枝状的,可城市不是树,它是网。在树枝状的结构里,树梢与树根是无法直接联系的,可城市不是这样的。在道路分级的理论里,不同等级的道路不能越级相交,这意味着人们的活动必须按道路的等级来进行,这就把城市的多样性扼杀了。

王军:我们看到,有的城市正在改变这样的状况,有的城市还在继续。

杨保军:在美国,雅各布斯批判了只考虑汽车的城市,新都市主义正继续着这样的努力。新都市主义说穿了,就是用老都市的模式来解决现代主义的问题,希望从传统城中的社区、邻里、尺度等方面来实现回归,认为这才是更本质的东西。新都市主义在美国不是百分之百地受到拥护,但它开始被采纳了。这一是因为能源问题,二是因为环境问题。在经济发展到一定阶段的时候,他们开始关注人了。

而恰恰是在发展中国家,还在继续那种迎合汽车需要的模式。在这个阶段,经济增长被看做最重要的目标,人们欣赏等级式的道路,那种英雄主义的道路,要把它做得激动人心。而平易的均等化的路网,就不被接受。所以,道路的宽度一画就是一百米,为的就是气派,哪怕它不是城市需要的东西。从文化的角度、传统的角度来看,就是这样。你跟决策者对话,大家根本不在一个平台上。

关于汽车产业的认识,美国的汽车产业导致了利益群体的出现,他们影响了决策。可是,不到黄河心不死,很多危险已有人预言了,但在没有出大问题的时候,他当你讲的是疯话;等出了问题的时候,他又说你为什么不说。

分等级的道路被认为是一场革命,另一场革命则是以小学为中心来安排的邻里单位。这套东西被苏联吸取,成为了小区理论,又带到我国。于是居住区也分等,一个居住区里面是三到五个小区,一个小区十五到二十公顷。这是什么概念呢?小区内部的道路通而不畅、顺而不直,不希望外边的人走进来;小区内部又是三到四个组团。这样,一个大版块形成了,它对外部环境是封闭的。

在计划经济模式下,又提出“千人指标”,这是从苏联学来的。比如理发店该怎么配,依据是一个男人或女人多长时间会理一次发,这样算下来,多少人配一个理发店。可是,在市场经济条件下,一个人每月要洗几次头不是你能够规定的。于是一些小区的住宅楼,一层开起了发廊,尽管周围的邻居有意见。

在计划经济思维里,消费是有目的的行为,所以把商业放在一个点上。可事实上,消费是无目的的行为,人们喜欢一边逛一边买。

王军:为什么到了市场经济条件下,还在建这样的小区呢?

杨保军:开发商与规划部门是相互影响的,一是开发商不敢以全新的方式来做,人们也习惯了,认为搞一个小区先要用围墙把它围起来才踏实;二是规划的规范就是这样定的。什么事物都有惯性,大家用熟了,就不愿改变了。

我们规划部门发现,把郊区大盘围起来,问题还不大,可城市及其边缘地带的楼盘就不能太大,应以街坊模式来安排。在上海,我看到一位外国规划师设计的大楼盘以街坊的方式来做,这样就有了城市的氛围,而不像小区那样。政府批准了这个方案,当时我们都觉得新奇,但它确实不错。

  第三产业上不去

王军:如果还继续那样的模式,会出现怎样的情况?

杨保军:这样搞,第三产业上不去。其他国家发展到我们这个水平,第三产业早就上去了,占GDP的比重早就超过一半了,可我们才百分之三十多。为什么这样?没有人从空间上找原因。

在老城市那种网络状的结构里,人是均等地流动,这样就可以延伸很多服务。可现在,在一个小区,你要去买包烟都不方便,而在老城区,一回头就有。

第三产业有门槛规模,从经济学的角度讲,一万人,或是一百万人,你是把他们放在一百个点上,还是放在一起,效果是完全不同的。如果放在一起,就可以供应一个电影院;如果分散开来,就只能供应最基本的生活用品。人口规模越小,服务就越低端。在分等级的道路系统中,第三产业被分散到一个个点上,服务规模上不去,就业的机会就少了。

过去我们设计一个小区,标准面积是400米乘500米,里面是“四菜一汤”。“四菜”就是四个组团,“一汤”就是小区中央的绿地和商业,它是小区的商业中心。后来发现,这样的小区盖出来后,小区外的路边马上就出现了摊贩,生意还不错,可小区里面的商业生意却不好。这也不难理解,因为人是顺路而购物的,他不会先回家放下包,再去小区的中央买东西。在这样的情况下,你把小区外面的摊贩撵走了,他们还会回来,因为有这个需求。

于是后来改了,把商业从小区的中央挪到小区的入口,但问题是没有连续性。在老城市里,商业是连续不断的,只有这样,才有逛头。

王军:造成这样的情况,城市规划该负多大的责任呢?

杨保军:我们的规划也该改一改了。我们的规划师是糊涂了呢,还是装糊涂呢?

我们原来学习城市规划的时候,是充满理想的,但后来,许多做出来的东西跟理想不一样。我去过一个地方,一到新区什么也没法看,马路上看不到人,就几幢楼摆在那里,找个说话的人都难。可在老城区就不是这样。

新区生活不方便,因为它不是生活的空间,它是生长的机器,是为GDP服务的。我们忘记了城市本应有的目标,我们忘记了自己。

我们有那么多城市,可真正算是城市的地方却不大,它就活在市中心里;外面不是人生活的地方,那里生活配套不完善,文化的感受没有。

广州在新中国成立初期,城市面积五十多平方公里,现在已发展到上千平方公里,但真正有城市氛围的地方,还是那五十多平方公里;到外面一看,就是一堆楼,一堆厂房。于是,大家都得到市中心去寻找城市的感受。于是一条条道路插到市中心,交通越来越堵。

看来我们还是不懂城市。城市到底应该如何经营,要用心去体会,要把自己当做生活在里面的人来体会。我们应该尊重规律,城市是有生命的,我们应该把它当做有机体来对待。

我们应该把产业空间经营成生活的家园。在江浙一带,有的地方打工的人挣了钱要寄回家,居然找不到邮局;晚上要看电影,没有,他们就呆不住了。城市说到底是要来改善我们的生活的。这些年经济增长很快,但生活质量是否同步增长了呢?

王军:你在工作中接触了很多市长,他们都是怎样看这些问题的?

杨保军:有一种倾向,就是相互比拼竞争,并不是说竞争不好,而是要看竞争什么。比如今天我跟你谈的这些想法,虽然能给市民带来便利与欢乐,但它没有视觉冲击力。内蒙古有一个城市,搞了很好的节水工程,但工程在地下,是市政管网的东西,去参观看不到。它太平实了,许多市长就不愿做,他们更喜欢去搞一个大家都看得到的调水工程,这是很不好的取向。目前全国三分之二的城市严重缺水,该不该节约水资源?可我们只想调水不想节水。

立交桥崇拜

王军:还是回到汽车与城市这个话题,很多城市都崇拜立交桥,你有何评价?

杨保军:它是以车为本,人是不会喜欢的。城市的主角是车了,于是去建立交桥,车堵到下一个路口,然后再建立交桥,就像抽鸦片似的。

香港也有车,但控制使用,通过公共交通吸引人,上下班不开车。提高公交服务水平,限制小汽车的使用,这是我们迟早要做的。

我去伦敦,印象很深,就是让居民选择出行,开车进城要收费,这减少了三分之一的小汽车出行。他们认为这还不够,因为人的出行是有惯性的,像在哪里见朋友、到哪里吃饭、去哪家银行,这些成了习惯就难以改变。在伦敦开车三十分钟可达的地方,大家就认为是方便的。这怎么办?于是展开入户调查,问你平时都爱去哪里,告诉你在你所在的区,步行五分钟就有你喜欢的地方。这就改变了出行方式,步行的比例就提高了。另外,动员社会知名人士步行或使用自行车、公交,因为他们的影响大。在学校告诉孩于们,全球气候变暖意味着什么,为什么要减少排放量。动员学生不让家长开车送他们上学,并展开评比。让大学生去说服教授,说能不能不开小汽车而去乘公交车。教授说他要带的资料多,所以要开车,学生说我们帮你带,教授就不好意思了,就不开车了。仅几年的时间,伦敦的出行情况就有了明显的变化。他们的汽车保有量在增长,但汽车的出行却没有增长。我想,我们迟早也会这样做的。

王军:再回到城市规划这个专业,你都有哪些建议?

杨保军:就是要重新回到城市规划的本质。城市规划是为了创造美好的生活,在这个前提下才会有正确的技术。不同的时代,赋予规划不同的任务,但无论如何,规划不是简单地发展经济。资本是敏感的、强势的,它会忽略公平,但规划师要讲公平、要讲长效。如果没有人去考虑整体的、长远的事情,城市就会被糟蹋了。如果历史悠久的城市被毁于一旦,我们怎样向后人交待?

规划法规可约束地方变更规划的行为,但公共参与更为重要。城市是大家的,不能只由政治精英、技术精英,或者是开发商来决定城市,不能听不到市民的声音。应有法定程序来规范公共参与,只有市民拥有了相当的选择权和决定权,城市才可能搞好,因为只有他们最热爱自己的城市。政治精英、技术精英、开发商可能一下子就走掉了,他们去论证的并不是他们生活的城市,而只有市民在那里不会离开。

(摘自《读库0704》,新星出版社2007年8月版,定价:30.00元)

手机光明网

光明网版权所有

光明日报社概况 | 关于光明网 | 报网动态 | 联系我们 | 法律声明 | 光明网邮箱 | 网站地图

光明网版权所有