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“公转铁”后的公铁企业面临变革挑战

2018-09-04 10:13来源:经济参考报

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  作者:清华大学互联网产业研究院副院长 刘大成

  在多重原因叠加作用下,交通运输“公转铁”式结构调整已经不可逆转,但身在其中的公、铁物流企业乃至工矿企业却要面临产业转型,深受政策之惠的铁路总公司也面临着变革的挑战。

  国家自上向下强力推动“公转铁”的原因有三,一是环保,二是经济提振,三是产业转型。

  解决大气污染问题是主因。自2017年3月发布的政府工作报告中提出“蓝天保卫战”后,在强化机动车尾气治理之外,通过绿色清洁的铁路运输替代排放高企的公路货运成为优先选项,天津港以及河北省诸港陆续禁止煤炭、焦炭和矿石等大宗物资的公路货运集疏港;2018年2月全国环境保护工作会议上提出推动大宗物流由公路运输转向铁路运输,交通运输减排被提升到与产业结构、能源结构减排同等重要的地位。

  今年4月,中央财经委员会第一次会议明确提出四个结构调整与四增四减,包括“运输结构调整,减少公路运输量,增加铁路运输量”;6月,国务院常务会议原则通过推进运输结构调整三年行动计划,提出以推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向,力争到2020年大宗货物年运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入铁路专用线比例达到80%以上、沿海重要港区铁路进港率达到60%以上、提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例,开展商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列等多式联运试点,推进城市生产生活物资公铁联运等。

  破解经济发展新困境是第二个主因。为应对外部风险和国内经济下行压力,自2008年以来,国家已经进行了几次货币宽松的政策调整,以提振和刺激经济,主要面向“铁公基”基础设施建设。经过前三次货币宽松,尽管宽松空间尚存,但由于基础设施建设短期重复性差,货币宽松边际效用递减明显。因此,当前货币政策不搞大水漫灌,而是更集中、更定向地投入到铁路、航空和港口等尚有经济拉动能力的基础设施中。投入巨大且持续递增的铁路网络如何能发挥拉动经济的带头作用,成为国家顶层规划中的重点关注目标,有助于增加货币政策边际效用的“公转铁”恰逢其时。

  “十一五”期间,铁路固定资产完成投入额达到2.43万亿元,“十二五”期间铁路固定资产完成投入额达到3.58万亿元,而“十三五”期间铁路固定资产投资规模将达到3.8万亿元。按照《中长期铁路网规划(2016-2030)》,到2025年,铁路网规模达到17.5万公里,覆盖大城市;到2030年,基本覆盖所有县域,完成内外互联互通。

  因此,现代铁路网络有责任也有能力扩大有效供给、强化支撑作用、发挥绿色骨干优势和提升应急保障水平,在应对内外交困经济趋向下行之际,利用铁路货运的规模化、标准化、全天候和绿色安全等优势带动提高物流行业集中度、提升多式联运比例等,有效地实现物流业降本增效。

  然而,2008年至2017年,尽管铁路货运量从33亿吨提升到36.9亿吨,增加11%,但其在全社会货运中占比却从13.2%下降到7.8%;特别在大宗煤炭、焦炭和矿石运输中,占有低运价、低能耗等比较优势的铁路货运并未在市场占优。

  至于原因,一方面可以归结为铁路货运的计划性过强、运输结构不合理、运输组织水平不高、末端岗位激励性差;另一方面更应归结为市场竞争环境不规范。占比超过78%的公路货运,其竞争优势更多来自于超限超载和非规则纳税等“黑经济”,这是公路货运企业的行业集中度只有1.2%、快运行业集中度只有2.8%、公路货运企业平均只拥有2辆货车的主因。

  “公转铁”将利用运输结构调整的政策机遇有效地完善物流市场公平竞争环境,推动包括公、铁、水、空各物流行业企业做大做强,提高行业集中度,从整体上推动物流业的降本增效。

  破解在全球一直处于低水平徘徊的中国物流问题是第三个主因。中国经济总量和消费市场均居全球第二,“中国制造”在全球产业链竞争中具有成本优势、规模优势和组织优势;但作为连接生产和消费的物流业却因“小、散、乱、差”而难以达到世界级水平。尽管电商崛起和移动互联网技术带动了快递物流和外卖配送市场的高速发展,但也仅限于得到快递小哥、外卖小哥等劳动力红利支撑的国内市场。

  在面向巨大的国内消费市场、经济发展极不平衡的辽阔地域,物流业恰恰具有极大的提升和发展空间,而“公转铁”政策是否能达到预期,带动物流业降本增效的目标,带给铁总、公路企业和相关工矿企业的机遇与挑战并存。

  铁总易做的是与大型工矿企业签订长协合同稳定大宗运输市场,利用投资增加机车、车辆、铁路专用线和铁路专有货场/铁路物流中心的数量以提高铁路运能,引入信息化平台和金融创新,实现与路外企业的信息共享和收益同盟。

  但铁总可以保障成本、质量和交期优势的只有铁路线上的运输。铁总难以在短期内突破的却是铁路线下节点(货场/物流中心)和铁路网络外“门到门”的装卸和仓配等运营。铁路网络遍及全国,每个节点的物流资源并不充沛,只有规模化、专业化、标准化的装卸企业和仓配企业才有可能与铁总的规模化、标准化直接对接。受制于体制机制的束缚,当下主要承接铁路货场装卸的物流企业和“门到门”接取送达的公路企业难以形成规模,极少专业队伍,更奢谈公铁联运接取送达中转间的服务成本、质量和交期优势了。

  产业结构调整中,劣势恰恰可以变为优势。

  “公转铁”结构调整中,无论是作为货主的工矿企业,还是公路货运企业,都确知未来铁路货运的骨干型、支柱型地位,除具有比较优势的煤炭、焦炭和矿石等大宗货物运输要主动与铁总衔接,包括商品车整车、冷链、电商快递和城市生产生活物资也需要实现公铁联运、铁海联运。原有具有规模化、专业化优势而避开铁总的物流企业也将主动寻求与铁路联盟发展的机会,这恰恰是铁路实现规模化、专业化接取送达企业替代而完善节点及铁路网络外“门到门”物流体系的最佳时机。

  中铁快运与顺丰泰森8月联合成立了中铁顺丰国际快运有限公司,相信中铁集装箱和中铁特货也会很快形成各自的专业物流联盟。

[责编:秦超]

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