一般来说，我们把载重在0.8吨以下，长度在3.5米以下的客货车称为微型车。在上世纪五六十年代，适应日本国土面积小的限制，微型车首先在日本得到发展。1983年，中国汽车工业总公司在天津召开了微型汽车规划会议，决定开始在我国发展微型车。
进入90年代后，微型车发展较快，产量平均每年以2位数的速度增长。微型车厂家也加快了转型重组的步伐，目前我国共有微型车生产企业不到10家，其中尤以哈飞、长安、昌河、柳微四家规模较大。2000年，我国共生产汽车207万辆，其中微型车为54万辆。据了解今年微型车形势更显得劲头十足，仅上半年微型车产量已达到38万辆，全年产量有望超过70万辆。
据国家经贸委行业规划司机械汽车处杨振声处长介绍，近年我国微型车发展速度较快的原因，一是微型车相对其它机动车价格便宜，一般微型车为4万元左右，最贵的也不过才6万多元，与当前我国的经济发展水平和人民的消费层次相符。此外，微型车既可拉人又可拉货的多功能用途也是受到市场青睐的一个重要因素。因此从长远来看，微型车的发展大有前途，尤其在我国大量的中小城市，微型车是许多个人购车者的首选。因此，汽车工业“十五”规划中着重提出加快微型车的发展。不足之处是受车型限制，俗话说“没鼻子”，车的安全性不太好，部分老款旧款车环保不达标。
值得一提的是，微型车在我国还肩负着取代农用车，提高农用车档次的重任。
农用车是适合我国农村生产力发展水平和广大农民消费水平所出现的一种特殊产物，包括大量载重在1.5吨左右的三轮车和四轮车。在许多人的眼中，农用车根本不能称其为车，因为它实在太简陋、太落后了：没有空调，没有音响，发动机也大多为柴油发动机，更别谈任何的环保措施了。有的三轮车充其量只是一个比人力车速度快，载重大的机械工具罢了。然而因其价格低，大多在2万元以下，农民能买得起，因此农用车在农村非常有市场。统计表明，2000年，我国共生产机动车1600万辆，其中农用车就占了296万辆，高于汽车的207万辆。从环保、安全、美观等角度考虑，农用车升级换代是大势所趋。既要价格便宜、又得有一定载重量，微型车无疑成为替代农用车的首选。
据了解，不仅在日本，在欧洲的许多国家，微型车也是广受消费者欢迎的，人们称其是“一个车的长度，两个车的功能，一个半车的价格”。微型车车身虽小，却五脏齐备，功能俱全，躲闪腾挪快捷方便。而且因其造型独特，别具风格，既满足了人们代步和载物的需要，还能充分体现独具个性的审美情趣，为城市增加了一道亮丽的风景。许多国家政府除了提出必要的环保限制外，对微型车的发展也是大力提倡。
由此想到我国的汽车市场和消费环境，不免令人替微型车鸣不平。首先，一些城市对排气量在1.3升以下的微型车有许多歧视性限制，对其得以行驶的道路做出严格规定，这就使得厂家和消费者在生产或购买微型车时有所保留；其次，国家有关部门对购买不同型号的汽车不加区分地征收税费，微型车与其他大排气量的车交同样的税费，消费者不免会认为还是买大体积、大排气量的汽车划算；此外，由于部分微型车环保不达标，尾气排放浓度较高，一些城市就以此为由限制微型车进城；还有一些大城市片面地认为微型车档次低、外形不美观，有损城市形象，因而制定了一系列限形政策。
杨振声处长说，微型汽车具有经济适用、排放低、节省燃油等优点，符合我国居民的消费需求及现实购买力，符合可持续发展的战略，尤其在“费改税”后，经济、节油的微型车将更有广阔的市场。他说，对微型车进行环保的限制是必要的，但因为一些偏见而限制车型就毫无道理了。而实际上目前大多数微型车已经装置了电喷和三元催化器，解决了空气污染问题。
值得注意的是，在许多消费者心中，微型车是低档车的代名词，以至于虽然人们明知微型车具有很强的行驶优势，但在买车时还是首选大排量车。这与人们封建传统观念和长时间计划经济条件下的公车制度不无关系。部分消费者把汽车视为一种身份的象征，而且形成了舆论压力，好象开了微型车就降低了自己的身份，路面上大车挤兑小车的不文明现象也时有发生，这些情况都在潜移默化地误导着汽车买主。
专家指出，我国目前的微型车企业已经具备了一定的规模，与国外同类产品相比具有相当的价格优势，受国际汽车业的冲击较小，其市场竞争力也强于轿车等其他车型。汽车工业是一个带动性很强的综合性工业，而对微型车的限制无疑会阻碍汽车工业的发展，也起不到拉动内需、促进经济发展的作用。因此应该鼓励我国微型车的发展，取消不合理的限制政策，区别对待不同车辆的应收税费，给微型车企业一个公平、宽松、良好的发展环境。
