1982年夏天，我正在沈阳讲学。一家飞机制造厂的负责人从西安来沈阳找我，声称他们生产的飞机委托乙方做疲劳试验时，乙方施加的疲劳载荷过大，超过规定载荷，致使飞机结构提前破坏了，希望我出面为他们申诉。后来，承担试验的乙方也找到我，述说他们施加的载荷正常，不存在超载问题。言下之意，甲方生产的飞机结构疲劳强度不足，寿命就是这样短，请我为他们辩解。
航空工业部对于这一事件成立了专家调查组，委任我为组长，并公布了几条纪律：不允许串连；甲乙双方不得与专家组成员接触；专家组开会讨论时，甲乙双方不能参加，只能派一名代表听会或回答问题；讨论情况不得外传。
当时我深感责任重大。如果确实有超载现象，那么数百万试验费用和数年时间将付之东流，人力、物力损失严重，试验方将承担重大责任；如果试验时无超载现象，生产厂家的飞机过早发生疲劳破坏，表明飞机抗疲劳强度不足，使用寿命太短，已经生产出的几架飞机无法销售，生产厂家经济损失巨大。这件案子如果判错，个人名声扫地事小，给国家带来的不可挽回的损失事大。思虑再三，我坚信只要按科学精神办事，不徇私情，一定会做出正确的判断。
我们从现场调查开始。通过对飞机残骸的考察和科学分析，我采取逻辑推理的方法，先假定有超载现象，在特大载荷作用下，飞机应该如何破坏？各部件应如何变形或断裂？再假定在正常加载下应出现怎样的疲劳破坏？断口外貌应如何？前者与观察到的事实比较一致，因此得出有超载的结论。为了保持鉴定结论的权威性和准确性，我用非正常破坏取代超载概念。非正常破坏既涵盖超载，又不排除有意料不到的未知因素。
事后，我的心情一直不能平静，忐忑不安。长期困扰我的一个问题就是没有人证，没有得到任何试验人员关于超载的证词。证据不足，逻辑推理当然也不可靠。因为个人的认识水平毕竟有限，万一真的没有超载，岂不冤枉了试验一方人员？虽然说我们的判断是无私的，不承担法律责任，但道义上的谴责是回避不了的。这样历经数年之久，喜讯传来，谜底揭开，试验人员承认确实是超载。这时，我才长出了一口气。
欣幸之余，常有所思。当时试验基地的领导是我大学时代的老同学，鉴于对此事件负有责任，引咎辞职，实为一憾事。
2000年7月我又被邀请参加一件事故分析会，担任会议主席。我国生产的直11型直升机尾段出现了几十毫米的疲劳裂纹，而且不止一架，裂纹在几架直升飞机上出现的位置大致相同。这样导致所有直升机全部停飞，直接影响航空兵的军事训练计划。
当时，对于事故发生的原因产生了严重的分歧。直升机设计一方认为这是由于加工制造质量低劣造成的；制造一方认为这是由于设计不当而产生裂纹。在此以前曾召集过会议进行调解，因为双方争执十分激烈，调解人不得不被迫离开会场。此次故障分析会前夕，设计方和制造方都向我申诉理由，指责对方应负全部责任。同时军方提出要立即解决，否则贻误军机，事关重大。
我面对压力，还是集中精力去现场周密调查，认真思考，最后得出判断，裂纹出现主要是传动轴支座装配位置偏斜引起强烈振动造成的。由于论据充分、合理，得到全体代表的赞同，一致通过决议。大会尚未结束，双方就开始行动，排除故障。修复后，直升机即可正常飞行。
这几次事故鉴定顺利完成，使我的思想境界也有所提高。什么思想境界呢？就是无私无畏。不存私心，则无所畏惧，心态平和，可以深入思考，顺利地解决问题。此时我悟出一个道理，判断任何争议，科学精神会使我们永远立于不败之地。
高镇同1946年至1950年在北洋大学航空系学习，毕业后在清华大学工作两年。1952年至今在北京航空航天大学历任助教、讲师、副教授、教授等。1991年当选中国科学院学部委员（院士）。30余年来从事结构疲劳和可靠性研究，发表论文80余篇，创立了“疲劳统计学”分支学科。1995年获国家科技进步一等奖。
