——访全国政协常委、中国船舶工业行业协会会长王荣生
中国船舶工业曾经有过从零突破、飞速发展的辉煌，也曾有过走出国门、跻身世界的骄傲。但目前在世界经济寒冬中，不景气的国际船舶市场令中国船舶工业面临前所未有的困惑和挑战。中国船舶工业能否风采依然，船舶工业何去何从？数十万职工在思索，这牵动着中央领导的心，也更让行业内的领导、专家寝食难安。两会之际，船舶业的参会代表聚集一堂、促膝交流、真诚对话，共谋船舶工业发展的大政良策。
记者：中国船舶工业作为我国军工行业中最早打进国际市场的产业，经过改革开放20多年的发展，是否已在国际市场上站稳脚根？
王荣生：经过改革开放20多年的奋斗拼搏，中国船舶工业已具有比较成熟的国际市场竞争经验，成为世界第三造船大国。船舶接单量、造船产量连续7年世界排名第三，出口市场扩大到了世界60多个国家和地区。
船舶产品结构也由单一的常规船型发展到了多种高技术、高附加值船舶。特别是中船重工集团公司所属大连新船重工有限责任公司承建我国首艘VLCC（超大型油轮），是我国船舶建造史上的一个里程碑，在国内外引起强烈反响。另外，5600TEU集装箱船、FPSO（浮式生产储油轮）等一批高技术、高附加值船舶的承接建造，大大提高了高技术、高附加值船舶所占比例。
记者：国家对船舶产业进行重点扶持的意义何在？
王荣生：船舶产业是值得国家重点扶持的产业。一是因为船舶工业属技术、资金、劳动密集型产业，带动性强。二是世界造船中心已从欧美等高成本国家向东南亚转移，我国船舶工业面临着难得的发展机遇。与发达国家相比，我国劳动力成本相对较低，而与其它发展中国家相比，凭借着一定的工业基础和综合国力，我国的技术水平和资金能力有着明显的优势。
记者：针对中国船舶业发展现状，有何政策建议？
王荣生：在今年朱总理的政府工作报告和曾培炎主任的报告中，都非常重视船舶工业的发展。加入WTO后，船舶业更要趋利避害，把握好比较优势。还希望国家能出台相关的扶持政策：
一是针对船舶工业资金密集的特点，应在如何改善船舶企业融资条件上做一些文章，出台优惠的贷款政策，以解决船舶企业长期以来财务负担过重的问题。
二是配套必须与造船同步发展。船用配套业是船舶工业的重要组成部分，主要船用设备基本立足国内是降低成本、全面增强竞争实力、确保船舶工业健康稳定发展的基础。
三是建立研发基金，支持民用船舶科研开发。
四是借鉴世界先进造船国的经验和OECD倡议的信贷规则，制定优惠的卖方（或买方）信贷政策，吸引和鼓励国内外船东在国内造船。
五是应将出口船视同一般现汇贸易，享受国家相应的“创汇补贴”政策。
六是建议扩大出口船税收优惠政策适用范围。现有的出口船税收优惠政策有着较大的局限性，并不是所有的出口船舶产品都能够享受。
七是建议将内销远洋船纳入政府采购计划，扩大内销远洋船补贴适用范围，进一步做好内销远洋船工作，继续鼓励国内船东在国内订船。
记者：中国加入世界贸易组织，船舶工业会有何影响？
于世春：入世是中国经济与国际市场全面接轨的重要步骤，必将对中国经济产生深刻影响。就船舶工业而言，其影响也必将是全面的，既有市场方面的，也有思想观念、管理方式、法规制度、体制机制、人才竞争等各方面的。总的看来，机遇与希望并存，挑战与困难同在。既有积极因素的带动，又有消极因素的冲击。
从有利的方面讲，就是入世将为船舶工业带来全方位、多层次、宽领域的对外开放格局。入世使国内船舶工业享受最惠国待遇，更方便地与世界上100多个国家开展多边贸易，促使船舶企业适应国际环境，进一步提高企业的市场竞争力。但也有消极影响，主要是国内造船企业与国外企业在生产周期、质量、服务、成本、效率等方面的差距，会使一部分企业在竞争中处于被动地位；知识产权保护协议下的技术、设备、人才的引入与竞争，将使船舶企业的生产和管理成本增加。
记者：面对入世所带来的挑战和消极影响，中船重工将应如何应对？有何措施建议？
于世春：中国船舶工业是较早进入国际市场、积极参与国际竞争的行业，我国船舶工业已经拥有一定的承受能力。我认为，只要应对得当，入世带给中国船舶工业的将会是良好的发展环境和机遇。
要深入研究与船舶工业有关的WTO条款以及相关的规则和变通政策，有效地保护我国的民族工业和企业自己的利益。
要练好内功，提高我国船舶企业的综合竞争力；要加快企业改革步伐，建立现代企业制度。
必须实施大企业、大集团发展战略。我国船舶企业数量多、规模小、产业集中度低，在国际市场上面对的是规模大、实力雄厚的大型企业集团，竞争处于明显劣势。在这种形势下，我国必须走企业集团化道路。
应在重点培植中国船舶重工集团公司等骨干造船集团成为具有国际竞争力的大企业集团的同时，鼓励企业间通过多种形式进行联合和重组，推动造船资源向大型骨干企业集中。对于船舶配套行业，应按照专业化经营的方向，以主要专业厂为基础形成几个专门生产主机、辅机、仪表等产品的规模较大的船舶配套企业。
记者：中国船舶工业推广应用信息技术情况如何？
黄平涛：中国船舶工业推广应用信息技术的过程始于90年代，随着我国造船业的发展，仅依靠自行开发软件，已经不能满足船舶企业生产的需要，逐渐走向了外购与自行开发相结合的道路，软件开发也开始由单个系统走向系统集成。这期间，我国一些大中型船厂和设计单位，相继建立了局域网，开展了企业级计算机集成制造系统（CIMS）试点工作，取得了一些成果。同时，引进了瑞典的TRIBON、美国的CADDS5等一些先进的三维CAD／CAM系统，并在此基础上进行了大量的再次开发工作。大大提高了船舶设计质量。通过引进软件与自行开发及推广应用，我国船舶工业信息技术的应用水平有了很大提高，并为建立船舶工程现代集成制造系统创造了条件。
记者：中船重工集团公司作为我国船舶行业大型企业集团公司，在利用信息技术推动企业发展方面有何设想与规划？
黄平涛：技术服务于战略，信息技术当然也不例外。“十五”期间，中国船舶重工集团公司的战略目标是成为具有国际竞争力的大型企业集团。本着效益推动、总体规划、分步实施、重点突破的原则，中船重工集团公司将从下列几个方面加强信息技术的推广应用。要实现集团总部管理信息化，逐步实现集团内部信息共享。以公共电讯线路为基础，使集团总部与成员单位之间建立虚拟专网的结构，形成分层、分布网络平台体系。
记者：中国经济发展最紧缺的不是资金，而是人才。您对这一问题如何看待？
吴有生：关于人才，虽然已不是什么新鲜话题，然而在中国加入世界贸易组织之后，它再次成为一个十分紧迫的问题，格外受到关注。我国许多领域都面临着人才匮乏的现实问题。我在国防科技战线工作了三十多年，对人才问题感受最深。尽快制定并实施人才战略，培养和造就大批优秀人才，是我们在新一轮国际竞争中赢得主动的关键所在。
记者：随着科学技术的发展和应用，船舶工业正由劳动密集型向技术和管理密集型发展，人才结构也将发生很大变化，您做为船舶科技战线的一名管理人员，能否谈谈我国船舶工业人才队伍的建设问题？
吴有生：实事求事地讲，中国船舶工业人才队伍基本素质与国外先进造船国相比，有着很大的差距，既包括技术和管理人员，也包括技术工人，差距都很大。缺乏高素质的人才队伍，是造成我们船舶工业劳动生产率低、效益不高的主要原因。在国外，一个船台一年可以造6艘船，而我国同等能力的只能造一两艘船。可见，先进的管理和高素质的人才是提高生产效率及降低成本的有效手段。目前船舶工业人才队伍建设问题已引起各方面的高度关注，无论是中央直属的中船重工集团公司、中船工业集团公司两大集团公司，还是地方造船企业，都在不断寻求和探索引进人才、留住人才、用好人才的方法和思路。
我认为，要做好这一工作，首先应当认真反思我们的人才观。针对我们在人才使用和培养上的问题，可通过建立行之有效的育人、用人机制，吸引更多的优秀人才进入船舶行业；其次，相对于电子、信息等一些高科技产业，传统的船舶工业对人才的吸引力相对较弱，因此，我们不能坐等人才上门，应利用一切机会进行宣传和展示，消除人们对船舶工业是从事粗放型劳动的旧有印象。船舶工业本身也是技术密集型产业，现代船舶具有很高的科技含量，通过引进国外先进的造船技术和不断进行现代化的技术改造，通过转换造船模式，目前，造船企业的工作方式和工作环境都已发生了很大的变化，正朝着现代化工业的方向迈进。我们要放大这些优势，充分利用市场经济下人才竞争的便利条件，作好船舶企事业单位的形象宣传工作，在人才引入工作上，变被动为主动。一个企业长远发展的关键是要有雄厚的人才队伍和良好的人才培育与成长环境。
记者：您认为船舶行业要解决人才问题，有效地吸引人才、留住人才，应从哪些方面入手？
吴有生：我认为，船舶行业要解决人才问题，必须加快用人制度改革。应从三个方面入手：一是提高用人待遇，并提供一定的物质条件，这是很现实的问题，应给予足够的重视；二是创造良好的环境与广阔发展的空间，做到人尽其才；三是建立人才教育和培训制度，以企业文化塑造企业员工。在这一方面，国内外许多大的企业集团都有着成功的范例。
