一条蜿蜒奔腾的“钢铁巨龙”溯横江，穿乌蒙，跃上莽莽云贵高原。
这是我国继成昆、南昆铁路后，在西南崇山峻岭中开通的又一条大干线。
内昆铁路从四川内江出发，经宜宾，下昭通，达昆明。这是5万铁路建设大军经过四年鏖战奉献给西部大开发的脱贫路，可称“厥功至伟”。西南人民终于圆了期盼了一个世纪的内昆铁路梦。
西南人民多次与这条希望路失之交臂。
1906年，清政府策划修筑滇蜀铁路，耗银200多万两，内昆铁路有了雏形构想，由于辛亥革命的爆发，仅完成线路测量便停了下来。
抗日战争时期，国民政府筹修这一铁路，后因受战争影响，铁路所需建材无法运入而停工。铁路建设又一次中断。
新中国成立后，内昆铁路于1956年2月正式开工。1960年建成内江至安边段140公里铁路并交付运营。1965年，内昆线梅花山至昆明段的368公里铁路建成通车并入贵昆线。至此，内昆铁路南北两段均已建成，而中段最艰险的300多公里“断头路”，恰似一条正待腾飞的巨龙被拦腰折断。
一位当年曾经参加过修铁路的老工人告诉记者，当年内昆铁路停工了，许多人都在想，一旦国家经济好转了，就回来修这条路。于是，把铲、镐等工具放进已打成一大半的隧道里，再把洞门封上。哪知，一去就是30多年。
1998年春，党中央、国务院作出重大决策，投资120亿元修建内昆铁路。西南人民的成昆铁路梦终于要圆了。
1998年6月，来自中国铁路工程总公司、中国铁路建筑总公司的5万名“铁军”分别从南北两线开工，开始了跨世纪的铁道大会战。铁道部副部长蔡庆华在检查内昆线时感慨地说，内昆线当年批准立项，当年开工，当年完成投资16亿元，这在铁道建设史上是没有的。
内昆铁路桥隧总长占了线路总长的53.9％，全线34个车站，有24个设在桥上或隧道中，桥隧车站占了车站总数的71％，堪称我国铁路之最。如同擎天柱般的花土坡特大桥，墩高110米，是目前我国铁路最高的桥墩；似长虹飞度般的李子沟特大桥，孔跨128米，联长529.6米，在国内处于领先地位。据中国铁路建筑总公司内昆线总指挥长赵之义介绍，一座李子沟特大桥的工程量，就相当于南昆线著名的“四桥”总和。从海拔不到300米的水富线至海拔2100米的乌蒙山脊，铁路逆横江峡谷攀爬，如同腾飞的铁龙在乌蒙山麓蜿蜒盘桓。
内昆铁路沿线辐射的27个县中，21个是贫困县。修建内昆铁路的消息传出后，贵州面积最大、人口最多的少数民族自治县——威宁彝族回族苗族自治县的老百姓奔走相告。被列为国家级贫困县的威宁，煤炭储量丰富，还有多种稀有金属。由于交通的“瓶颈”，威宁成了“资源富县，经济穷县”。他们说：“我们穷，不修通内昆铁路我们还将穷下去，铁路修通后，我们将不用捧着金碗要饭吃了。”
内昆铁路的开通，不仅扶贫意义重大，从路网建设和经济发展上讲，也具有重要的战略意义。
内昆铁路打通了黔煤入川的新通道。四川是耗煤大省，煤炭资源不足，而毗邻的贵州则是“江南煤海”。黔煤入川，运输距离只有“三西”煤炭入川的三分之一至四分之一。昭通地区煤炭远景储量214亿吨，内昆铁路的建成也将加快昭通的能源开发。
从路网上看，内昆线与宝成线、水柏线、南昆线，连成了西南地区又一条南北大通道，将打通西北地区和四川省最便捷的入海通道。同时，内昆线位于成昆、川黔两条通道的中轴线位置，建成后将成为这两条铁路的重要分流线。从重庆到昆明，经内昆线比经成昆线少400公里。
内昆铁路的开通，将沿线的风景区连为一线：宜宾有号称“蜀南三绝”的竹海、石海和悬棺；昭通有全国第二的标水岩大瀑布；威宁有以世界珍禽——黑颈鹤闻名的草海自然保护区。
更重要的是，内昆铁路的开通，不仅搬掉了西南人民眼前的大山，而且搬掉了千百年来禁锢老百姓头脑的大山，使他们观念发生了很大的变化。现在，许多苗族阿妹阿哥下山开店经营山货，或去铁路工地打工，告别了与世隔绝的生活。
