图为1930年时的美国联航空中小姐。（蒙山） 
总部设在芝加哥的美国联航为全球第二大航空公司，是国际民航界的巨无霸，曾以经营有方和资金雄厚著称于世。但令人深感意外的是，这家有着很高国际知名度的航空公司最近竟然陷于破产的窘境：该公司首席执行官蒂尔敦12月9日在芝加哥正式宣布，联航将援引美国破产保护法第12款提出破产申请，以谋求重组再生。这是继今年8月美利坚航空集团公司宣布破产后另一家陷于困境的美国超级民航企业，也是截至目前规模最大的航空破产案，因此理所当然地引起国际舆论的密切关注。
美联航寻求破产的决定实在是一个无奈的选择。进入今年12月份以来，陷入严重困境的联合航空公司为保住公司业务的正常运转，想方设法地欲从联邦政府得到18亿美元的贷款，以度难关，但最终未能得到主管部门美财政部下属的空中运输稳定委员会的首肯。空中运输稳定委员会的一位官员在解释政府的决定时指出，联航的计划从根本上说“是错误的”。
12月7日和8日正好是周末，联合航空公司的股东们聚在一起绞尽脑汁地开了整整两天会，在对各种方案进行比较和没有更好选择的情况下不得不选择申请破产，因为根据破产保护法，寻求破产的联航还可以从金融机构得到15亿美元的贷款，以保证飞行业务继续进行。将向联合航空公司提供贷款的是摩根公司和花旗银行等4家大型美国金融公司。
缺乏实际明确的经营战略和科学有效的管理是导致联航破产的重要因素。联航的经营弊端已非一日之寒，但1999年是一个重要的转折。就在这一年，联航策划并购美利坚航空公司，但这一“宏图”却因种种原因两年未完成。兼并未能遂愿，但联航管理部门的大量精力却被耗入其中，正常的运营业务受到干扰。其他航空公司瞅准这一空当在原属联航的地盘扩展航线，抢走了他们的生意。接下来，2000年的夏天，联航管理者在与其驾驶员谈判签署新合同时因加薪问题未果不欢而散，愤怒而沮丧的驾驶员们拒绝加班加点，迫使联航取消了数千个航班。联航最终不得不给驾驶员加薪25％以上。这无疑大大加重了联航的财政负担，使联航成为全美营业成本最高的民航实体之一。
“9·11”恐怖袭击事件给美国航空事业带来的打击是巨大的。由于乘坐飞机的人数大大减少，美国各航空公司仅去年就赔本77亿美元，今年亏损更甚，预计将达80亿美元。而联航在整个美国民航企业中所受损失最为惨重。恐怖分子劫持的3架民航飞机中有两架属于联航，造成联航最近1年多来乘客量锐减，去年一年就亏损22亿美元，今年将亏损20亿美元。联航的总收入则从2000年的194亿美元降至2001年的161亿美元，联航在华尔街的上市股票今年已下跌93％。
在入不敷出的情况下，联航不得不靠举债维持运转，财政捉襟见肘，每况愈下。今年9月30日，联航还有16亿美元的现金在手，但此后每天几乎损失大约800万美元，迫使联航管理部门进一步扩大借贷数额。就在联航宣布申请破产保护的那一天即12月9日，其当天应付的债款已高达3亿美元，12月11日应付债款额为5.75亿美元。日子如此艰窘，看来联航空只有寻求破产保护才能继续经营。
联航目前共有8万余名员工，由于公司面临窘境，大家普遍士气低落。但美国的一些民航问题专家们认为，如果联航管理部门和职工能同心协力，首先利用即将到手的破产担保资金保住公司的设备和其他资产，争取航班能正常运转，就能赢得重组的时间。现在的关键问题是，联航是否能尽快建立合理的经营机制，降低亏损，重整旗鼓。当然另外一个条件是要设法得到外界新的资金投入。如果各项应对措施得当，联航在一两年后走出危机阴影的可能性依然存在。美国另一家航空公司大陆航空就曾有过类似经历，它在数年中两次申请破产保护，最后均化险为夷，成功转型。
此间还有一些经济学家指出，联航要想从破产的境遇中重新崛起，稳住阵脚后下一步急需做的是如何尽快止住亏损激增的趋势。现在摆在面前的实际情况是，由于多种原因，联航的亏损状况在短期内不可能得到扭转，起码还要持续一段较长的时间。在今年12月份余下的10多天里，联航每天要损失2000至2200万美元，明年1月份每天的亏损会有所减少，但仍将在1000至1500万美元之间徘徊。如果明年第4季度结束时经营继续亏损，那联航的前景就很不妙。正是预料到这些困难，联航董事会已决定对公司10500名管理人员大幅减薪，驾驶员也同意将自己的薪水减少18％。
能否争取到外部资金投入是另一个未知数。因为在对联航前景看不准的情况下，一般没人敢轻言投资或入股。但有意思的是，美国大陆航空公司的首席执行官日前已表示有兴趣购买联航空的部分资产，但这算不算投资却是另一回事。
