我国是除了美国和俄罗斯之外世界上第三个拥有运载火箭的国家。
按“排序”，中国航天史上第一种用于载人航天的新型运载火箭被称作“长征二号F”。“长征二号F”运载火箭的航天员安全性指标达到0.997，是我国目前可靠性和安全性最高的，同时也是长征系列火箭中最重、系统最复杂的火箭。
从1992年方案论证到1999年11月首飞，“长征二号F”火箭历时七载，在研制过程中关键技术攻关项目大大小小加起来有近百项，这些关键技术的解决直接关系到能否顺利地转入火箭初样研制。
“长征二号F”火箭取消了其他火箭一旦姿态不稳便自动自毁的功能，配备了逃逸系统，一旦出现意外，它可以随时启动。逃逸系统也叫逃逸塔，塔高8米，在飞船的顶部，从远处看像是火箭上的避雷针，与一般火箭圆锥形的头部很不相同。
逃逸系统被公认为火箭研制中“最难啃的一块骨头”。
细心的人会发现，逃逸发动机的外形很特别，喷管弯弯的并倒挂着，与别的火箭发动机喷管都不一样。面对这种“异型”，我国的火箭发动机专家们也曾“迷惑”过。1993年5月，当时的发动机主任设计师、现任总设计师刘霓生赴俄罗斯考察时，与俄方人员谈起发动机的事情，仅一个发动机外壳，人家开口就要80万美元，令他这个中国同行很受“刺激”。
经过选型、论证、研制、试验，到1995年4月19日，逃逸发动机第一次矗立在试车台上，大家对它充满了希望。可是，不过1.6秒，喷管弯处突然喷出了火苗，并很快烧出一个大洞，现场的人们惊呆了。这种倒挂的喷管引来了人们的质疑。
经过改进，这一年的8月底，逃逸发动机第二次矗立在试车台上。发动机点火了，有人在算计着时间。一分一秒过去了，发动机虽然经受住了考验，但经检查，弯管内部2厘米厚的绝热层却被烧光了，露出了金属部分。
这时候，航天科技集团航天动力研究院，上上下下都积极行动起来，在攻坚战中“冲锋陷阵”。动力机械厂50岁的铣工李雅杰在技术攻关中立下了汗马功劳。在加工发动机的绝热层时，由于使用的材料掉毛，粘在手臂上引起过敏，弄得皮肤又红又肿，后来靠胶布才将侵入皮肤的纤维一点一点粘下来，老李的苦着实吃了不少。
1997年4月下旬，逃逸发动机第三次试车。点火发动到3.2秒，一切正常。发动机的震动刚刚停下，逃逸发动机第一任总设计师陈立学很快走近试车台，用手抚摸了一遍发动机，一点也不烫手。第二次试车时，他也想这样摸一下，但当时弯管处已经烧得发蓝，他没敢碰。这一次，他放心地笑了，发动机的难题彻底解决了。
整个逃逸系统的结构生产也很复杂，但是，就像解决发动机的难关一样，1997年第一季度，逃逸系统结构的生产全部完成并交付使用，保证了火箭全箭研制和试验的顺利进行。
“长征二号F”整流罩是一种全新的金属皮加半硬壳式结构，由主结构、为逃逸使用的上下支撑机构、栅格翼及其释放机构和灭火装置等组成。与以往发射卫星的整流罩不同，正常飞行时，“长征二号F”整流罩主要用于保护飞船在大气层不遭受气动开荷和气动加热；而一旦火箭出现异常时，上半部整流罩又要充当逃逸系统的承载结构件。这种双重功能使得整流罩的设计难度相当大。
年轻的火箭主任设计师张智说，在逃逸飞行器结构研制过程中，最令人难忘的就是整流罩严重“超重”事件。
1996年年中，第一个整流罩生产出来后，研制人员发现它的“身体超重”了900多公斤，一旦遇到紧急情况需要逃逸时，可能想逃也逃不动了，非减重不可。这时，如果重新设计，从零部件生产、材料供应到工装的更改都需要时间，而按照排定的研制计划，时间已不允许后拖，怎么办？
整流罩的结构形式十分复杂，完全没有继承性，也没有资料可供参考。在“长征二号F”火箭第一任总设计师王德臣、第一任副总设计师张庆伟等的率领下，火箭设计部门集思广益，决定采用两种对策。一是深入查找“超重”原因，通过设计进行减重。二是加强对整流罩强度的试验，通过结构进行减重。火箭总体设计部主任设计师张智等一批年轻人为此连续日夜工作了两个月，拿出了强度计算结果。数据显示，整流罩的强度余量还很大，蒙皮完全可以减去一定的厚度。双管齐下，减重见了成效，400多公斤下去了，剩下的“份量”由火箭上的发动机来“消耗”，最终达到“减肥”标准。
栅格翼是保证逃逸飞行器静稳定性的特殊装置。
栅格翼由若干相隔一定间距，且成直角交叉的翼片组成。翼片做得很薄，因而阻力很小。这些像纱窗一样呈网格状的东西里面包含了很多“学问”，网格的宽度、高度和翼片的薄厚等等都是通过大量试验才确定下来的。
栅格翼有了“模样”后，最多的试验是风洞试验，国内的风洞达不到模拟要求，他们就尝试用缩比试验的办法来解决。但是，缩小后的“纱窗”格距太小了，在风洞里一“吹”，网格很容易堵塞，得不到真实的数据。为此他们又减少栅格翼的片数和网格，增加厚度，以达到模拟的要求。
在火箭正常飞行状态下，栅格翼收靠在整流罩周围；一旦逃逸，四块栅格翼与整流罩的连接爆炸螺栓就会起爆解锁，栅格翼迅速展开。这时，栅格翼要同时承受发动机喷流，即发动机尾部喷出火焰的加热和冲刷。这股火焰绝对不能直接喷到火箭上，如何做到这一点？这就需要“一躲”、“一防”。“躲”，就是在设计上尽量将栅格翼的位置与喷流错开；“防”，就要给栅格翼涂防热层、防烧蚀层，使其不会熔化。
大量的试验和数据为设计和改进提供了依据。火箭发动机上原来设计有4大4小8个喷管，4个小的正好对着栅格翼。为了将栅格翼与喷流错开，研制人员下决心“忍痛割爱”，取消了这4个小喷管，这也是“躲”的措施之一。
除了设计，栅格翼最主要的难点还在工艺上。
栅格翼的翼片材料很薄，需交叉焊接组成方格，焊缝加起来长达150多米。焊缝数量多，每个方格又很小，焊接时手伸进去都难，加上热胀冷缩，极易产生变形或造成超差。传统手工氩弧焊已经不适用栅格翼的焊接，必须采用直流氦弧自动焊的方法。在这个连国内权威都感到棘手的难题面前，承担焊接任务的火箭总装厂成立了以孙忠绍为首，有工艺人员和工人参加的攻关组。他们在反复进行试验、摸索之后，终于在1996年突破了自动焊接工艺关键，成功地焊接成型1：1栅格翼试验件，并达到国外同级水平。
零高度逃逸飞行试验是模拟运载火箭在发射台上出现故障时的逃逸飞行试验，也是逃逸系统参加飞行试验之前的最后一次综合性试验。
我国在发射神舟飞船之前，曾进行过一次中国载人航天研制史上唯一的一次新型火箭“长征二号F”逃逸装置的零高度飞行试验。
1998年10月初，热热闹闹的国庆节还未过完，承担载人航天工程任务的中国运载火箭技术研究院、中国空间技术研究院的研制队伍就已经整装出发了，研制中的试验飞船、火箭整流罩、逃逸塔也分别运往酒泉试验场。经过十几个日夜的奋战，在10月17日全面完成了发射前的各项准备工作。
10月19日上午9点，随着震天动地的一声轰鸣，火箭逃逸飞行器腾空而起，尾部的低空逃逸发动机4个喷管与分离发动机的8个喷管在不同的部位喷射出耀眼而奇丽的火焰。飞行达到1.9公里高空时，飞船返回舱与逃逸飞行器分离，降落伞开伞……人们的目光一直追随着那渐渐升高远去的火光，目睹了逃逸飞行器干净利落地完成了程序规定的所有动作。试验获得了圆满成功，也为我国载人航天工程的顺利推进奠定了重要基础。
虽然这只是逃逸系统研制计划中的一项试验，但论其“规模”，从准备到发射，并不亚于一次大型飞行试验。
零高度逃逸救生飞行试验是我国载人航天工程研制进度规划中的一个重要节点，也是我国航天史上一次带有载人色彩的飞行试验，试验的成败直接关系到中国载人航天工程的总体进度，其意义已经远远超出了技术范畴。
