最近一段时间中国航空公司似乎集体身陷困境,每隔一二天便会有一起航空纠纷。据统计,近期内这样的纠纷已有300多起,其中大部分是因航班延误乘客要求索赔而起。一方要求赔偿,一方推诿、塞责,以至多次闹到乘客占机不走;还有因乘客不满飞机误点口出恶语,飞机机长因此“情绪不佳”而拒开飞机;更有甚者航空公司保安殴打乘
国内航空公司近期的这种窘迫,表面上看是由于中国民航总局公布了一个《航班延误经济补偿指导意见》,其中有“当航班不正常时,航空公司应该加强对延误航班旅客的服务,其中包括必要的赔偿”。但真正威胁国内航空企业的是中国航空界最近发生的两件大事 《中美航空协定》的正式签署以及在此之前低成本航空公司进入中国国内航空业。
中美航空协定将夺高端市场
《中美航空协定》规定,未来6年内,中美两国可以分阶段从目前指定的4家航空公司增加到9家航空公司进入对方航空运输市场,并允许各方的航班数量由目前的每周54班分阶段增加到每周249班。中美所指定的航空公司将被允许飞往对方的任何城市,可在对方境内设立货运枢纽,并享有全面开放的货运权利。根据这些规定,中国的航空企业应高兴―――可以到美国这个世界上最大的市场上去大展身手大赚钞票了。然而,中国航空企业却高兴不起来,原因就是自身能力不足。中国的民航业素来由国家垄断,几十年实行军事化管理。改革开放以来,原民航总局政企剥离,下属企业几经分合成为现在的国航、东航、南航三大公司。但民航总局与之仍未完全脱离“父子关系”。虽然还有几家地方国有的航空公司,以及这一二年中才出现的个别小型民营航空公司,中国的民航业仍然是三大航空公司相对垄断的行业。
面对国外强手,在国内向来以老大自居的三大航空公司其实并不大。据了解,中国航空公司的飞机总数加起来,还只相当于美国一家航空公司拥有的数量。在1999年中美航空协定确定的每周54个航班的航班量中,中国航空公司从没用满过。在过去看似中方占便宜的中美航权分配上,美方依然占有六成的市场份额,且垄断了大部分高收益客源。在货运实力方面,国内航空公司仅有不足20架可飞国际航线的全货机,而美国联合包裹有限公司（UPS）一家,便拥有货运飞机600架。至于盈利能力,中国国内航空公司绝大多数都在亏损边缘挣扎。
低成本航空抢占低端市场
如果说,《中美航空协定》是从高端对现有中国航空公司的紧逼,那么即将出现的低成本航空公司就是在低端市场实施挤压,很有釜底抽薪的味道。前不久,国家民航总局批准春秋国旅组建低成本航空公司。所谓低成本航空,就是机上没有饮料、没有餐食,没有漂亮的空姐为你服务,更没有免费的报刊杂志供你阅读。低成本航空售票要有较长时间的提前量,预订时间越远机票价格越便宜。其特点是单一机型、零服务或自助服务、点对点航线、网络售票、员工工资福利更低、飞机利用率更高。低成本航空的进入意味着传统航空必须让出一部分市场份额。
对此,中国现有的航空公司几乎合力排斥,他们认为：“对于大多数中国人来讲,乘坐飞机就是为了炫耀,他们习惯了要有年轻漂亮的空姐来服务,有饮料,有餐食等服务的提供。”但这个说法是经不起推敲的。从2003年起中国人均GDP超过1000美元,根据国外经济发展规律,此时的人们开始大量出游。对这些旅游者来说,他们中的大多数不再把乘飞机视作豪华享受,而只是把它当作代步工具,有关调查表明,八成以上的国内旅客在出行时更愿意选择低成本航空。
政府不再狭隘地保护企业利益
中国民航首次大规模开放天空给国内民航企业带来的压力和冲击是空前的。相对于美国航空业的成熟,中国的航空企业目前还处在价格战的初级竞争阶段,不少人认为,在实力如此悬殊的情况下,开放即意味着面临绝境。但开放是必须的。负责《中美航空协定》谈判的中国民航总局有关官员明确表示 航权开放政府首先关心的是国家利益,把国家利益放在第一位,第二位是消费者利益,然后是行业利益,最后才是企业利益。显然,这是一个不同于以往的新观念。
国家通过市场和竞争的办法来促进和扶植航空运输业的发展,国家看重的是拥有并壮大航空运输能力,而不再是狭隘地刻意保护某个国内航空企业的利益。很显然,中美新协定的签订以及低成本航空的出现,有利于中国航空运输能力的增强,有利于中国航空市场的扩大,有利于改变我国航空运输业的世界格局,实现中国由航空大国向航空强国跨越的宏大目标,也有利于我国建成亚太地区航空枢纽。同时,航空市场的扩大给乘客带来方便,良性竞争给乘客带来实惠。此外,航权开放将使机场有更多的飞机起降,得到更多的使用费。特别是低成本航空的运营,可大大激活中国境内的支线机场等等。
