还记得三年前的这个时候，汽车圈内一片人心惶惶，“进口车将潮水般涌入”成为众多媒体对于WTO给老百姓带来实惠的最形象的描述，也成为中国汽车业人士心中隐隐的“痛”。转眼间，三年已过，说起汽车行业与WTO，我们尽可以莞尔一笑，告诉大家“是国产车冲击了进口车”。
海关最新统计表明，在逐年降低关税
国产车顺利地走过了三年过渡期，而且还在这三年内发生了翻天覆地的变化。现在，国产车中不仅有29999元一辆的“吉利”，也有不到4万元一辆的三厢夏利。捷达等“老三样”价格越来越合理，凯越等“新三样”也大幅拉低价位。因此，即使从明年1月1日起，进口汽车的许可证和配额全部取消，到后过渡期结束的2006年7月1日，我们的汽车进口关税降低到25%，国产车依然不惧进口车的挑战。因为一方面在交纳了关税、消费税和进口环节增值税等一系列税费后，进口车的价格还是高高在上；另一方面，即将实行的进口汽车登记制还将为汽车进口设定另类的限速带。
这一切似乎预示着我们的汽车业这个曾经最怕WTO带来的冲击的行业就这样在皆大欢喜中轻松过关了。
可是，当一些人士准备弹冠相庆的时候，我们不禁要问，中国当初历经12年艰苦的复关、入世谈判为了什么？中国的谈判专家们绞尽脑汁为汽车业争取来的“过渡期”为的又是什么？再进一步说，中国老百姓为种种贸易保护措施多付出了消费成本，最终的期待又是什么
在过去两年多中国车市的“井喷”行情中，中国的某些企业创下了中外合资双方签约6个月后新车上市，一年单一品牌产销过5万辆的“奇迹”；跨国汽车巨头纷纷投资扩产或进行新的合资合作与中国企业签定长期战略合作的消息也不绝于耳。即使在2004年下半年汽车产销下滑的形势下，各方对中国市场也没有失去信心。但是，关于中国汽车企业核心技术能力的好消息却实在是乏善可陈。中国汽车企业的技术不外乎几种主要形式：合资企业奉行合理合法的“拿来主义”和现有产品的改型改造之路；民族企业实行“模仿”和花钱从国外订制设计和技术之法；新兴的乡土企业干脆一声不吭就不合法地照搬照抄。
在加入WTO三年之际，众多学者盘点中国三年来的成功和提醒后过渡期的应对措施时，不约而同地指出，中国包括汽车在内的许多产业普遍缺乏核心竞争力，如果“后过渡期”产业核心竞争力仍然停留在纸面上，各大产业将难与国际巨头抗衡。产业没有自主开发能力就会受制于人，而在汽车行业，知识产权之剑已经高悬。
也许，在已经有上百年历史的世界汽车行业内，中国要重新打造完全的自主技术既不可能也没有必要，这并不仅是中国汽车企业在研发方面落后的托辞和借口，也是许多汽车专家的观点。但不求完全的独立技术并不意味着我们的企业可以在现有的模式下一味盲目地走下去。在后过渡期内，中国的汽车业必须清醒地想一想，除了由于国家的产业政策使外国巨头别无选择外，我们的企业对于外国巨头还有多少吸引力。没有了外国巨头，我们的汽车工业还剩下什么？
对于中国的汽车业来说，后过渡期内“狼”只不过还蛰伏着，形势并非某些急于卖车的人说得那么轻松。
