本报讯 今年前两月,中国长江航运集团再传捷报,集团营运收入近20亿元人民币,开年就实现了集团成立以来的四个“最”―――同期盈利最多、船舶效率最高、货源与订单最足、整体经济运行最好。“九五”以来,中国长航一度经营困难。2001年,集团新班子上任后,针对上述问题,果断走出了退客运、调
进入上世纪九十年代后,由于沿江高速公路、铁路修通,长江客运量以每年25%的速度下滑,1995年长江干线客运量3910万余人,到2000年下降到1066万余人,长航集团客运经营极度困难,“九五”期间客运亏损额度高达3.7亿元,拖了整个集团的后腿。在客票收入不够买油钱,越跑越亏的情况下,为维护客运战线职工的根本利益和长远利益,中国长航顶住各方面的压力,果断退出客运经营,控制了客运的巨额亏损。退出后相当于每年取得6000万至1亿元的效益。
2002年4月,中国长航进行了历史上规模最大的一次干散货运输结构调整。这次改革牵涉到集团所属的重庆、武汉、芜湖、上海等四大轮船公司和部分合资合营公司,涉及种类运输船舶1600余艘,员工近4万人。整合后的长航货运总公司,克服了国内油价上涨,运输用油成本大幅攀升,运力结构矛盾突出,海运船舶严重不足等多种困难,抓住机遇,勇于开拓,效益已经逐步显现 2002年,集团4家地区公司累计亏损一个多亿,2004年后,经调整后按同口径计算,其综合效益在8000万元左右。
长航造船业务四年前资产高负债,长航领导曾考虑过该产业退出的问题。新任领导班子上台后,首先成立了新的船舶工业部,对直属的宜昌船厂、红光港机厂、青山船厂、江东船厂、金陵船厂等实施了统一计划、统一经营、统一资金、统一销售,效益连连攀升,年均增长幅度44%,并一举结束集团直属造船工业长期在20万吨以下交船量的历史。
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