曾几何时，乘船是沿江的人们跨地区出行的首选方式。
一位长期从事水运报道的老记者说：“过去春运期间沿江乘船会看到大包小包、人头攒动。那时候买船票难呀，真是‘一票难求’。这种状况一直持续到上世纪80年代中期。”伴随着铁路和高速公路的加速发展，长江客运逐渐被高效率的运输方式所取代，客运量萎缩
然而，客运量的减少并未使江面沉寂。近10年，越来越多的货运企业开始看重水运的低成本优势。一组数字颇有说服力：目前，长江干线云南水富至长江口的水运货运量达7.3亿吨，是1995年的2.6倍，年均递增11%；货物周转量3284亿吨/公里，是1995年的4倍，年均递增16.5％。来自交通部水运司的数字显示，长江干线水运货运量是密西西比河干线水运货运量的1.6倍，是莱茵河干线水运货运量的2.3倍。长江水运货运量已超过了美国的密西西比河和欧洲的莱茵河，是世界上内河运输最繁忙、运量最大的通航河流。
这些数字折射出两个问题：一是长江水运的发展为经济社会的发展做出了重要贡献。仅以江苏省为例：江苏省的经济增长点主要集中在沿江地区，沿江八市GDP总量占全省总量的80%，其中直接临江的六个市区、15个县（市）、37个开发区2005年GDP总量占全省总量的53%，五年翻了一番。没有长江水运的发展，不可能有这样好的发展局面。二是长江水运在社会综合运输体系中扮演着重要角色。凭着水运的大宗货运优势和低成本优势，承担了大量的建材、粮油、冶金相关物资的运输。如果把长江水运承载的货运量转嫁到铁路或者公路，将给本已紧张的交通运输带来更大的压力。
“今天，无论从经济社会发展的需要，还是从长江水道本身的发展规律来看，都到了最好的治理和开发时期。”交通部水运司司长宋德星说，“此外，相比其他的运输方式，内河水运不需要大规模占用土地，不会对周围环境产生污染。故而，发展水运也是建设节约型社会和实现经济社会可持续发展的需要。”
宋德星透露，“十一五”期间交通部将安排投资150亿元，用于长江水运建设。此外，交通部将进一步拓展资金渠道，加大对长江航道和内河港口等基础设施的投入力度。长江沿线地方人民政府可根据建设需要逐步建立稳定的水运建设资金来源，多渠道扩大水运建设资金规模，专项用于航道、港口基础设施和支持保障系统建设。目前，交通部正在酝酿出台支持地方水运发展的相关政策，包括给予相应的资金补贴。今年，交通部将健全沿江省市水运发展协调机制，细化相关措施。同时，将加快推进长江三角洲高等级航道网的建设。
具体而言，“十一五”时期，交通部将与国家有关部委及沿江各省市合作，对四个重点航段进行重点治理：一是长江南京以下段，计划今年开始，利用3年的时间，全面建成长江口12.5米深水航道，实现第三、四代集装箱船全天候双向通航和10万吨级散货船满载乘潮进出长江口；二是南京至武汉段，计划到2010年使安徽安庆以下航道水深达到6米，可通航5000至10000吨级海船，武汉以下航道水深达到4.5米，较大幅度地延长5000吨级海船的通航期；三是武汉至宜昌段，将实施10处航道控制和疏导工程，使3000吨级海船季节性通航至湖南岳阳港；四是宜昌至水富段，将加快实施泸州至重庆、宜宾至泸州、水富至宜宾三项航道建设工程，让三级航道延伸至云南水富，通航千吨级船舶。
2005年10月中旬，交通部向国家有关部门上报了长江口深水航道治理三期工程的有关报告，计划从明年初开始，用三年左右的时间，主要通过实施疏浚工程，使长江口航道达到12.5米水深，满足第五、六代大型远洋集装箱船舶和20万吨级减载散货船乘潮通过长江口的需要，并努力实现12.5米深水航道逐步向上游延伸。等到2010年长江口航道三期工程竣工时，更大吨位的海船可实现顺流而上，直抵我国内陆。
有关专家指出，长江口深水航道的延伸将进一步拉近东西距离，密切区域间的经济联系和国内外的物资交流。“黄金水道”的黄金效益将日益显著。
