据机械工业联合会日前公布的数据表明，2005年，我国汽车整车出口共17.3万辆，比整车进口多出1.1万辆。我国汽车出口数量首次超过进口数。
应该说，这是一个历史性的转变。国产汽车制造业经过多年的学习、磨炼，能够走出国门，占据国际市场一席之地，并在短短的时间里迅速成长，最终超过进口车数，实属不易。
然而，这仅仅是一个起步。我国汽车整车出口仅占国内汽车产量的1.5%，与美、日发达国家超过40%的出口比例相比，还相差很远。“十一五”期间，政府将扶持汽车企业出口，力争汽车出口年均增长40%以上，用10-15年使国产汽车出口占世界贸易总额的比例从目前的1%增长到10%以上。毫无疑问，本土汽车业如何走好国际化道路，无论对汽车业发展本身，还是对整个国民经济的发展，都具有十分重要的意义。
走出国门乃大势所趋
与家电业、IT等行业相似，国产汽车走出国门也是大势所趋。国产汽车业经过多年的激烈竞争和规模扩张，产销量以每年10%的速度递增；但同时，良好发展势头的背后存在着不可轻视的隐忧――产能过剩，利润下滑。数据显示，目前我国汽车市场需求不到600万辆，但全行业产能却已达到800万辆，在建能力仍有200多万辆。据预测，到2010年，国内汽车产能将突破2000万辆。未来汽车业的道路似乎可以预见：产品供大于求、价格战爆发、恶性竞争……走出产能过剩困境，这将成为推动中国汽车出口的重要动力。
在汽车出口企业中，拥有自主品牌的企业是主力，其中60%的出口是由皮卡和轻卡创造的，表现较为突出的是河北保定的长城汽车和中兴汽车。保定汽车去年出口皮卡1.9万辆，是2004年出口量的3倍，它计划到2008年实现出口10万辆以上。轿车只占到我国汽车出口量的18%，其中奇瑞和吉利两家企业去年的轿车出口量占我国去年轿车出口量的70%以上。
事实上，国产汽车进军海外市场之路并非如想象的那样不可征服。无一例外的，中国的本土汽车厂商都将中东、非洲、中南美洲等地作为他们的起步所在。这些地方的共同特点是经济发达程度不高，市场容量巨大，本土汽车工业薄弱。这让相对制造成本较低、价格优廉的中国汽车更容易受到当地消费者的青睐。1998年，长城汽车将产品销往中东地区，因其价格仅为同类国际竞争对手的一半，结果打开了销路。随后，长城汽车逐渐开辟了非洲、中南美洲市场。奇瑞、吉利等也同样是从中东市场入手，在非洲、中南美洲成长。据了解，目前中国汽车企业准备重点开拓俄罗斯和马来西亚市场，并通过在当地投资建厂或与当地企业合作组装汽车等方式打入当地市场。
喜忧参半任重道远
如何让国产汽车在驶向海外的途中又快又稳？
国内多数专家对此喜忧参半。“拥有劳动力优势是国产汽车制胜海外的法宝。这种优势不仅表现在成本相对较低的产业工人，而且近几年的发展使我们有了一批素质较高的机械工程师队伍。”这是一致的乐观所在。忧的是美国和欧洲这两个世界最大的汽车市场我们涉足得还很少，主要是国产汽车尚未达到成本与技术的完美统一，这两个市场对进口汽车技术指标有着严格的要求，占有这两个市场是国产汽车面临的最大挑战。
汽车工业要实现迅速崛起与政府打造良好的政策环境是分不开的，或许韩国的经验会给我们一些启示。20世纪60年代中期，韩国汽车业从进口零部件进行整车组装开始起步，把汽车制造作为支柱产业重点发展，通过国产化策略，一方面由政府干预，推动企业整合，集中扶持大型企业集团；同时提高进口门槛，规定产品达到一定技术标准即停止进口，使国内企业安心消化核心技术，提高自主研发能力。随着国产化目标的实现，又及时转向出口战略，推动汽车生产全球化。现代汽车正是在这一政策指导下，迅速跻身世界前7位汽车生产企业行列的。
日前在德国杜塞尔多夫“中国汽车工业国际化论坛”上，曾任上海大众汽车公司副总经理的魏克纳先生对我国汽车工业的迅速发展有着切身的体会：“中国汽车产业通过自主开发、国际合作或雇佣外国工程师等方式，在汽车工业设计和关键技术掌握方面取得了长足的进步。”他建议那些有意进入欧洲市场的中国汽车厂商，首先应力争在国内市场取得“强有力的地位”，因为汽车出口在最初阶段很难盈利，只有那些有足够经济实力和产品竞争力的汽车厂商才有可能在国际市场取得成功。此外，他还建议中国汽车厂商要注重服务网络的建立和完善，不要急于在欧洲各国全面铺开，而应首先重点培育一个市场规模较小的国家，以取得足够的经验和能力。此外，中国汽车还必须考虑欧洲市场的特点，如注重安全性能和喜欢使用较少污染环境的柴油车等。也有专家提出，当前我国的整车出口要在短时间内形成一定的规模，还不太现实，而且会遇到欧美等国许多贸易障碍。不过，目前中国的汽车零配件通过与在华外国汽车厂商的合作，已经逐步走上国际化道路，发展汽车零配件出口，也不失为当前打入国际市场的一条捷径。据预测，未来我国汽车零部件的出口将以每年35%的速度递增。
