在今人看来，1840年鸦片战争后，西学东渐已成时代大势，向西方学习是时代潮流。但对于大多数近代中国人而言，要真正体认到中国近代社会发展的这一大势并非易事，而是经历了一个痛苦的历史过程。吴淞铁路的命运就是一个很能说明这一问题的史例。
近代史上的吴淞铁路系指上海公共租界以北虹口车站经江湾至吴
1872年，美国驻上海副领事布拉特福经本国驻华公使同意，未与中方协商就私自组织“吴淞道路公司”。当时，该公司诡称要修筑一条“寻常马路”，并在骗取上海道台沈秉成允许后开始征购土地，但不久即因资金短缺转让给英国商人，公司名称改为“吴淞铁路公司”，以怡和洋行为在华代理人。筑路工程于1874年12月开始，1876年1月20日，上海至江湾段开始铺轨。2月14日，机车“先导号”开始试行。2月22日、23日，上海道台冯?光两次会见英国驻沪领事麦华陀，对英商擅自建造铁路提出质询，要求停筑。麦华陀答应将运料机车暂停一月，等候本国公使训示，但铺轨工程照旧进行。冯遂将情况详报两江总督兼南洋大臣沈葆桢并请咨朝廷和总理衙门向英公使交涉，沈则令冯会商英领事立即停工。3月21日，冯正式照会英领事麦华陀，提出17条反对意见。总理衙门接到沈葆桢报告后也照会英使威妥玛，指出：“以交涉事件，当据条约为凭，不得谓为条约所不载，即为条约所不禁，应即转饬领事，严行禁止。”威妥玛则于3月13日、17日两次照复总理衙门，辩称英商租地筑路合法。总理衙门一面指示上海道台和南洋大臣与英驻沪领事继续交涉，一面再次照会威妥玛，希望他“转饬麦领事官与该关道和平商酌，毋稍偏执”。威妥玛于是派汉文正使梅辉立赴沪调停。会谈中，梅辉立称铁路由中国收买后宜交怡和承办十年，冯?光坚拒，遂罢议。梅辉立于4月28日返京。双方交涉虽告停顿，但铺轨工程仍在继续，6月30日上海至江湾段竣工，7月3日正式营业。8月3日，火车在江湾镇北面试车时压死一名行人。消息传出，乡民大愤，抗议声浪迭起。威妥玛于8月20日下令英商停驶火车并暂停铁路续建工程。
其间，恰逢“滇案”发生，威妥玛借机向中方施压，清政府遂令李鸿章等人妥善办理此事。1876年10月5日，威妥玛派梅辉立、李鸿章派盛宣怀等人至沪会同冯?光进行会谈。梅辉立先欲中英合资同办，继欲中方收买后仍归洋商专管，盛等不允，会商无果。17日，双方移至江宁续谈，并经沈葆桢出面“解释”，方于24日议定《收买吴淞铁路条款》，规定铁路包括所有地段铁路、火轮车辆、机器等项由中国买断后，悉听中国自主。12月1日，吴淞铁路恢复营业，上海至吴淞全线正式通车。铁路全长14.5公里，行程30
分钟。1877年10月20日，中方赎路款项按时付清，吴淞铁路于当天中午12点开行最后一班车。22日，铁路地契由英人交付上海地方政府，清政府随即下令拆除。12月18日，路轨全部拆卸。
英国之所以同意清政府收购吴淞铁路并默许中方买断后自行处理，原因有三：第一，中方发现英人修建铁路之后，从地方到中央乃至舆论媒体一致提出抗议；第二，清政府此前在与各国修约中已保留对铁路的所有权，谈判中能够以已定条约作为武器回击外人提出的过分要求，如总理衙门在照会英使时即明确指出吴淞铁路是一条缺乏条约支持且以不正当手段修建的非法铁路；第三，中方提出吴淞铁路由中方照值买回，而英商经讨价还价以超过修建费约十五万两近一倍的价格即二十八万五千两由清政府买断，英商已通过吴淞铁路公司获得了巨额利润。
根据双方协商结果，清政府在付清吴淞铁路买断银两之后，将于1877年10月20日从英商手中收回铁路。英人似乎预见到了吴淞铁路的未来命运。后来因火车开行过程中又出现轧死人等事故，引发骚动，情形更为不利。随着英商经营吴淞铁路届满，虽然英国外务大臣训令本国驻华公使向总理衙门提出保留吴淞铁路建议，吴淞铁路公司也为保留铁路采取了种种办法，但这些努力均未能挽回吴淞铁路被拆除的命运。
在吴淞铁路处理问题上，直隶总督兼北洋大臣李鸿章主张买回自办。在李鸿章看来，如吴淞铁路能收回且在远离京畿的上海自办成功，无疑会为洋务派在北方乃至全国实现筑路做一开路先锋。两江总督兼南洋大臣沈葆桢则主张买回拆除。在当时情况下，若照李氏意见，不仅朝廷内部阻力甚大，且仍要受制于洋人；而沈氏作出的拆除决定也属权宜之计，只不过将洋人掠夺中国路权的时间向后推迟了20年而已。
吴淞铁路从租界向北通往吴淞口，沿路主要从乡村通过。修建及通车过程中，铁路公司即与沿途乡民冲突不断，冲突的原因并非是乡民反对修建铁路，而主要是因占地而起，当然也不排除守旧士绅的煽惑使矛盾扩大。事实上，上海的普通民众对铁路这一新鲜事物似乎并无反感。泰晤士报驻沪记者1876年5月发表的一篇通讯详细地描述了铁路施工中群众围观的场面：“整个乡间洋溢着乐趣，邻近村镇每日有成千居民蜂拥而来观看工程的进行……大家都十分高兴，显然他们都热心的盼望着一个愉快的日子的来临。”由此看来，似乎普通民众更容易接受这条铁路。（作者单位：山西大学历史文化学院）
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