从诞生之日起,长春客车的名字就与城市轨道交通,与城市的发展和经济紧密地联系在一起。从我国第一辆拥有自主知识产权的地铁客车,到“和谐”号动车组的高速行驶,长客引领着中国城轨客车事业的发展.
作为我国城轨客车的摇篮,无论国家政治经济形势发生过怎样深刻的变化,无论这变化带来的是城轨车辆事业的繁荣还
“1969年10月1日,当标有‘长春客车厂制造’字样的北京地铁首次亮相时,长春客车厂开创了中国城市轨道车辆制造业的历史。”时任国内第一个专业地铁研究机构――地铁研究所副所长的冯伯欣谈及往事时自豪地说。然而更让他自豪的是,在这以后的近20年虽然由于种种原因长客没有批量生产地铁客车,可是制造技术却没有被落在后面:“我们在没有任何项目的情况下,根据当时世界各国的地铁开发情况,组织人员出国学习,掌握国外最先进技术。”
这种“跟随”战术在上个世纪九十年代我国现代化、城市化进程的加快,城市交通问题越来越突出时发挥了作用。大城市首先把缓解交通压力的目光投向城市轨道车辆,吸引着国内外的企业同台竞争。“靠购买整车武装城市轨道交通,买不来核心技术,买不来现代化,反而受制于人。”长客制定了坚持自主研发,坚持引进与消化相结合的思路,通过引进样车、与国外企业合作,不断引进消化先进技术,创造民族城轨车辆的品牌体系。
磁悬浮客车是城轨车中的高技术产品之一,掌握该项技术是城轨车研制达到世界水平的重要标志。当时有关的技术是极为保密的,只有自主研发。长客的设计师们为解决车体、转向架、制动、车电系统等几大技术难关付出了艰苦的努力。为了减轻车体重量,他们从优化结构开始,一遍遍测算每个梁柱,一次次修改设计,想尽办法把车体的每个零件设计到最合理,减到最轻。主任设计师王兴国说:到后来连整个车体每个零件的重量我们都能背下来。2001年,长客研制出中国第一辆磁悬浮客车。从原始的北京地铁到先进的磁悬浮客车,长客用40年时间走过了别人100余年的路程。
车体制造技术是城轨车普遍需要的关键技术之一。而发达国家用的铝合金和不锈钢车体对于当时几十年一贯采用碳钢车体的长客而言却是陌生的。他们不知道不锈钢车体可以不涂装外皮油漆,不知道铝合金型材和板材的差别,甚至不知道这样的材料怎样焊接到一起。于是,他们从国外买来铝合金型材,没有工装,就手工切割加工;没有铝合金焊接经验,就找来高级焊接技师和铆工技师边琢磨边手工焊接。在几个月的时间里,硬是完成了长客第一辆也是我国第一辆铝合金城轨车车体的研制。
自主创新和集成创新有机结合,使得长客的城轨工业之路越走越宽。由他们研制的首列国产化高速动车组,作为2007年4月18日开始施行的中国铁路第六次提速的主体车型投入运营。它的成功研制,标志着我国高速动车组的国产化取得了重要突破,也是实现我国铁路装备制造业现代化、跻身国际一流水平目标的一个重要里程碑。中国北车集团长春轨道客车股份有限公司董事长董晓峰说,下线的首列国产化动车组,从车体、转向架等主要部件到整车的组装制造都是由长客股份公司自行完成的。后续车辆的国产化率则超过了70%。
如今,奔驰在全国7.5万公里铁路线上的4万余列客运列车中,有2.7万辆是长客制造;在全国11个城市在建地铁项目中,长客夺标9个,已经为北京、天津、上海、重庆、武汉、深圳、广州等城市累计研制各类城轨车1700多辆,占全国城轨车在用总量的80%左右;从1995年出口伊朗217辆城轨客车保持着我国最大的机电产品出口项目纪录开始,至今已出口1400辆,创汇12亿美元;与世界一流企业合作,取得6列480辆200公里/小时动车组订单。
