3月底，德国慕尼黑磁悬浮线的参建各方在柏林举行的联合记者招待会上宣布停建该项目。消息甫出，反对在德国建磁悬浮列车的人士欢呼雀跃，但对于这个项目承建各方来说，无疑是一次最重大的打击。巴伐利亚州州长古恩瑟・贝克斯泰说，这一天对于自称“全球科研中心”的德国来说是个“坏日子”。西门子总裁罗旭德表示，
德国磁悬浮国际公司发言人霍曼女士在向本报记者解释慕尼黑磁悬浮线下马的原因时说，主要原因是融资问题。最初决定建造该线时给出的预算是按照2004年物价水平从政治角度估算的，当时预计造价是18.5亿欧元。2007年正式由施工承包方计算出来的总造价则为34亿欧元，大大超出了此前的预算。包括联邦政府、巴伐利亚州政府、西门子和蒂森―克伯公司面对如此高的预算都不愿意多出钱，所以工程不得不中止。
命运多舛
德国是目前世界上唯一掌握较成熟磁悬浮列车技术的国家。然而，这项被德国人引以为自豪的技术自从其诞生以来就没有摆脱悬而不浮的尴尬命运。
上个世纪90年代，德国西部的北威州就曾试图在城市密集的鲁尔区建设一条从杜塞尔多夫机场到多特蒙德市的商业运营线，最后因为融不到资金而不了了之。现任德国联邦财政部长施泰因布吕克当时还是北威州州长，他就曾讥讽说：“谁会为了能快10分钟而用两倍于传统轮轨高速列车的钱去投资磁悬浮线。”这也难怪当他担任德国财政部长后，对慕尼黑磁悬浮线需要联邦政府增加投资时，坚决反对。
1997年，德国也曾计划兴建一条柏林到汉堡的磁悬浮线，全长292公里，投入后从柏林到汉堡可在一个小时内到达。这个曾轰动一时的项目功亏一篑的原因也是钱的问题。据专家计算，即使对往返于柏林与汉堡的磁悬浮列车乘客数量最乐观的估计，磁悬浮列车运营后，每年也将亏损1亿马克。2000年初，由于谁也不愿增加投资，更没有人愿意为未来的亏损埋单，这一项目在争吵中正式下马了。
磁悬浮技术在德国国内遭受一次又一次打击的同时，德国加紧了在国际上的推销力度。据报道，荷兰的阿姆斯特丹、匈牙利布达佩斯，捷克的个别城市以及美国拉斯维加斯，在德国人的游说下都动过兴建磁悬浮列车线的念头。目前，德国自己只是1987年在西北部的埃姆斯兰特小城建了一条31.5公里的实验线路。全球第一条，也是目前唯一一条使用中的磁悬浮列车线是在上海建成的。该线全长30公里，连接上海市内与浦东国际机场。2002年12月31日首次通车运行。经过3年多的试运行，2006年4月通过了国家全面验收，目前已经进入正式运营阶段。
在慕尼黑项目告吹后，上海磁悬浮新建项目的进展也引起德国媒体广泛关注。德国交通部长蒂芬泽说：“我们希望与中国的谈判会成功。”他的话引发了德国媒体大量猜测。德国媒体总是怀着矛盾的心理，一方面他们不愿意看到这一技术落入中国之手，另一方面又希望与中国的谈判成功，并从出卖专利使用许可和出售技术中获得“数千万欧元到几亿欧元”的费用。那些害怕该项技术被遗弃的人显然把中国购买其技术视为拯救磁悬浮的救命稻草。
“飞行”的列车
一般认为，磁悬浮技术研究源于德国。早在1922年，德国工程师赫尔曼・肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了专利。但当时这些成果并没有太多的工业和商用价值。1970年以后，为适应经济发展的需要，提高交通运输能力，包括德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家在内的世界上许多国家也相继进行磁悬浮运输系统的研发。许多国家都多多少少地掌握磁悬浮技术，但德国的技术更具实用价值。
霍曼女士介绍说，磁悬浮技术是德国人引以为豪的“技术指明灯”。它在交通技术上具有划时代的创新意义。千百年来只在神话小说中才出现的让陆地交通工具“飞”起来的愿望通过磁悬浮技术实现了。“车”的概念第一次不依赖于“轮子”，真正地“飞”了起来。
霍曼认为，磁悬浮技术在诸多方面都超越了传统的轮轨机车，但目前人们对于它的优点了解还不够。德国磁悬浮国际公司的介绍材料说，磁悬浮首先是一个较为节能的产品，在同等功率下，磁悬浮列车比轮轨铁路所消耗的能源要少得多。磁悬浮列车车体独立于外界供电系统，而由车载电池供电，它只需比其空调设备还要少的能量就能漂浮在行驶轨道上，它打破了传统的依靠磨擦力来实现牵引和制动的束缚。
在动力方面，传统的机车都是由车载牵引装置带动的，其弱点是动力很少能够得到充分使用，造成很大浪费。而磁悬浮列车的牵引设备则是安装在道路上的。这样就可以根据实际需要安装动力。例如在加速和上坡的地段可以安装马力更大点，而在平地则可以节省一点。所以普通的轮轨机车只能爬4度的坡，而磁悬浮高速列车可爬10度的坡。列车速度可以通过改变交流电流的频率进行无级调节。如果改变移动磁场的方向，列车便可无接触制动，电机也就变为发电机，制动能量可以反馈到电网里去。列车在行驶时，车载电池通过安装在支承磁铁中的线性发电机充电。
建造磁悬浮线对于地形的要求比传统的机车小。铺设磁悬浮高速轨道不需要大规模改变自然环境，并且能够较好地保护原始的地形地貌。时速300公里时，磁悬浮列车的转弯半径为1950米，传统铁路则需要3200米。越是在地形复杂的地区，建磁悬浮的成本相对于传统列车就越低。高架轨道下面的土地还可以继续利用，并且不妨碍动物的迁徙。
磁悬浮列车由于其环保的优点也非常适应城市交通使用。当磁悬浮列车以200公里/小时的速度行驶时，几乎听不到什么声音；它可以在城市和人口稠密区悄无声息地“飘浮”穿越，因为它所采用的无接触技术既不会产生滚动噪音，也不会产生发动机噪音。磁悬浮列车即使以300公里/小时的速度行驶时，所产生的噪音与时速80公里左右的轻轨差不多；即便它的速度达到400公里/小时，噪音也要比速度要慢许多的传统轮轨小。
磁悬浮列车的安全性也是人们最关心的问题。据德国磁悬浮国际公司介绍，磁悬浮列车对于乘客是非常安全的，所有传统轮轨列车在安全方面能够做到的，它都能够做到。列车在没有任何外界能量提供的情况下，可以悬浮长达一个小时，并可以自行进入最近的停靠站避险，电子控制系统完全可以防止碰撞等意外事故发生。该公司专家说，不要一听到磁就认为有很强的辐射，其实磁悬浮列车磁场的影响非常小，与地球磁场差不多。电吹风、烤箱、电炉或者电视机周围磁场的强度都比磁悬浮高速列车里的磁场强度大得多。
造价高安全有隐患
据不少专家介绍，时速可达500公里的磁悬浮正好可填补地面传统交通与飞机之间的空白，按说具有很大的发展前景。德国政府为此也投入了巨额资金，并已经承诺继续资助此项目的研发。德国未能在本土建造一条在用磁悬浮线，大大降低了德国在国际上推销其产品的要价资本。
实际上，磁悬浮技术在德国面临着非常尴尬的处境。德国的陆地交通非常发达，现有的高速铁路网四通八达，快捷迅速并深入各个角落。再加上世界上最好的高速公路网和频繁的空中交通，从实际需求上来讲，建造磁悬浮在德国并没有多大的需要。很多人承认磁悬浮技术好，但目前用不着，而且造价太高，戏称它是昂贵的“高科技交通玩具”。
由于传统的轮轨列车技术也在日新月异地发展，更挤压了磁悬浮列车在德国本来就狭小的生存空间。上世纪90年代决定建设柏林到汉堡磁悬线时，乘火车往返两地还需要4小时。但没过几年，到该线决定下马时，从柏林到汉堡就只需要一个半小时了。节省半个小时对于投入的大量资金来说，当然没有多大吸引力。
慕尼黑磁悬浮线也同样遭受“金钱”的厄运。慕尼黑目前已有了两条轻轨直达机场，只是所需时间长了点，为40分钟。如果采用高速轮轨列车花钱少，而且实际上运行时间并不比磁悬浮列车慢多少。巴伐利亚州之所以热衷磁悬浮线，本指望联邦政府和欧盟提供大量资金支持。当这个希望破灭后，再加上州政府与慕尼黑市政府分别由两党执政，争吵不休，当然也就泄了气。
当然，磁悬浮自身在关键时期也不争气。正当决定建慕尼黑线的关键时刻，设在埃姆斯兰特的实验线则事故不断。2006年9月22日，德国导致死亡人数最多的交通事故则发生在被认为是最安全的磁悬浮线上。埃姆斯兰特实验线载有30多名观光客的磁悬浮列车高速撞上停在轨道上的维护机车，致使23人死亡、10人受重伤。这也让不少人至今一提起“地面飞行”就不寒而栗。
正在行驶的磁悬浮列车。
