近日，苏通长江公路大桥工程项目顺利交工验收。这座全长32.4公里、创造了四项“世界第一”、历时5年建成的大桥被国际桥梁大会授予乔治・理查德森奖，成为首次获此殊荣的“中国制造”。交通部总工程师凤懋润说，它是中国由“桥梁建设大国”向“桥梁建设强国
苏通大桥地处长江下游入海口，地质、气候、水文情况十分复杂，在此种条件下建特大桥，在世界桥梁建筑史上是少有的。“世界之最”的背后，靠的是强大的科技支撑。
“豆腐上插筷子”插出钢筋铁骨
113座桥墩构成的跨江大桥，长达8146米，有92座桥墩立在江水之中。其中第68与69两座为主塔桥墩，墩长114米、宽48米，相当于一个足球场大小，厚约9米，灌注混凝土达5万立方米，墩下由131根长120米、直径2.5至2.8米的钻孔灌注桩组成，这是世界上规模最大、入土最深的桥梁桩基础，因此创下苏通大桥的第1项世界纪录。
水流湍急，土质松软，要在深水潮汐环境下软弱地基中进行超大群桩基础施工，把主桥塔墩131根长约120米、直径2.5米至2.8米的群桩扎在水下，苏通大桥现场指挥部总指挥游庆仲称之为“豆腐上插筷子”，而且还要让这些“筷子”成为钢筋铁骨，坚不可摧。
负责施工的是被誉为“造桥少帅”的中港二航局副局长、苏通大桥项目经理刘先鹏。在做了几次陆上实验之后，建设者们用20天时间在水中打了9根钢管桩，并完成了横向连接。本以为在这里按常规施工可以胜券在握，谁知次日凌晨5点，直径1.4米、重达12吨的钢管桩在江中摇摆起来。过了不到五个小时，8根桩相继折断。
旧的施工方案被彻底推翻了。刘先鹏和总工程师一起研究了整整半个月的时间，提出了一个全新的方案，不仅提高了工作效率，而且两座主墩大约节省用钢6000吨。
上百个工序都强化了自主创新的要求
苏通大桥的自主创新不仅表现在施工规范、技术、工艺等方面，而且在新材料的运用方面也取得了历史性突破。
大桥建设面临“抗风、抗震”、“防冲、防撞、防腐蚀”这样的技术难关。由于斜拉索不仅要承载大桥的全部重量，而且要做到防风抗震，所以，对斜拉索的钢丝材料的强度和柔韧性要求极高。为了提升国家的自主创新能力和竞争力，苏通大桥的指挥者把机遇交给了主动请缨的宝钢。
市场需求成为企业自主创新最直接的动力。通过苏通大桥建设的承建者、宝钢、中科院、上海材料研究所等单位的艰苦努力，从焦炭、矿石到轧制、拉丝，整个生产链中的上百个工序都强化自主创新的要求。宝钢生产的钢丝，各项技术指标完全达到或超过了进口产品水平，填补了国内这一领域的空白。国产钢丝拉出世界第一斜拉桥，结束了我国斜拉索用钢完全依靠进口的时代，这是宝钢的骄傲，也是苏通人的骄傲，更是中国的骄傲。
从桥梁大国向桥梁强国迈进的重要标志
没有自主创新，就没有苏通大桥。苏通大桥的关键技术研究作为我国工程领域的第一个项目被列入国家科技支撑计划。苏通大桥的建设者们展示出敢于挑战世界纪录的自信与魄力，创造了4项“世界之最”：世界斜拉桥最大跨径1088米、最长斜拉索577米、最深桥梁桩基础131根、最高桥塔300.4米。
苏通大桥的建设者们攻克了四大世界级施工技术难题：完成了主塔墩永久性冲刷防护工程、主桥全部410根钻孔灌注桩施工、世界最大的两个钢吊箱的沉放及混凝土封底、世界最大群桩基础工程。
目前，已经有16项依托大桥建设的科研成果通过鉴定，达到国际先进水平。其中两项获得部、省级科技进步奖，还有十多项技术专利、工法获得批准。苏通长江公路大桥也因此被誉为“世界桥梁奥运会金牌”。
专家们指出，苏通大桥的建成，提升了我国桥梁技术在世界工程领域的地位，代表了当前中国桥梁建设的最高水平，标志着我国从桥梁大国向桥梁强国迈出了重要一步。
