开通运营“满月”备受好评
今天京津城际铁路开通运营一个月,京津城际铁路是我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路。一个月来,经受住了考验的京津城际铁路,以高速、平稳、舒适赢得了各方好评,取得了良好的经济效益和社会效益。尤其在北京奥运会期间,京津城际铁
自8月1日通车运营以来,时速300至350公里的动车组列车运行平稳有序,受到京津两地市民的青睐,上座率一直很高,尤其是周末,几乎趟趟爆满。据铁道部数据显示,京津城际铁路在通车运营一个月中,共运送京津两地旅客183.1万人。
“如此高的客流量不仅显示出京津城际铁路受两地老百姓欢迎的程度,而且表明,京津城际铁路实现了京津两城的‘同城’发展,为京津冀地区增强区域竞争力注入了新的活力。全月列车正点率始终保持在较高水平,运行正点率达到98%。”铁道部新闻发言人王勇平说。
奥运会期间,乘坐京津城际列车去看奥运比赛成为北京、天津市民的首选。北京奥运会开幕后,北京南站、天津站迎来持续客流高峰,京津城际往返列车趟趟爆满。面对激增的客流,两车站采取多项措施积极应对。为方便旅客购买车票,车站增设了自动售票机,旅客不仅可以在售票窗口购买京津城际车票,还可以在自动售票机上购买;铁路部门实行干部包保、添乘和每天交班制度,各生产厂家和技术服务商也都派出技术骨干全面参与运营工作,现场提供技术支持,及时解决问题,确保各项工作平稳有序。
京津城际铁路是中国首条通车运营的、最高时速达到350公里的城际铁路,汇集了当今世界高速铁路建设的最新成果。京津城际铁路是我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路,它体现了高速铁路技术的最新成果:首次铺设具有世界铁路先进水平的无轨道砟,拥有最大跨度为128m的世界上同类桥梁中跨度最大的桥梁,有效地控制了松软土地区的路基和桥梁沉降量,开行最高时速350公里的国产“和谐号”动车组列车,应用我国自主研发的高速铁路客运服务系统……
每一项成果的背后,都体现着铁路部门科技人员“打造中国品牌”的不懈追求,都凝聚着产学研结合中专家、学者和各方人员的心血。8名院士和近百名教授、研究员,960余名高级工程师、5000余名工程技术人员参加了相关战役。他们把原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新紧密结合,走出了一条符合我国国情和路情的自主创新之路,开启了中国铁路的高速时代。
自主创新是精髓所在
高速铁路技术起步于西方,兴盛于日本,大规模发展在欧洲。在科学技术和经济全球化发展异常迅猛的当今世界,中国铁路建设必须以我为主,利用全球经济技术资源,站在别人肩上攀高峰。有重点、有选择地引进国外先进的技术装备,通过消化吸收使之为我所用,提高自主创新的能力。
铁道部副总工程师郑健对记者说:“2004年4月,国务院确定了推进铁路技术装备现代化‘引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌’的总体方针。按照这一要求,经过大量的研究论证和反复比选,铁道部确定了实施我国铁路装备现代化的具体方案。至此,京津城际铁路自主创新拉开帷幕。”
要在北京和天津之间修建高速铁路,必须攻克三个技术难关,首先是轨道结构技术。轨道结构是铁路线路的基础。高速铁路轨道轻则影响列车的舒适性,重则危及列车行车安全。京津城际铁路没有使用传统轨道，而是采用了先进的无砟轨道技术。共铺设了34535块板式轨道板。轨道板是严格按照设计的几何尺寸、结构和规范的制作工艺预制加工、铺设的，其精度误差以毫米级计量。还采用100米定尺长钢轨，运到铺轨基地焊接成500米后，铺设到工地再焊接成1.5公里――2公里轨节，最后焊接合拢。也就是说，从北京南站到天津站，全程是由两根平行的中间没有任何缝隙的钢轨组成的。这种轨道结构稳定、维修工作量小、使用寿命长，能确保高速铁路高平顺性和高稳定性。通过京津城际铁路，我国已完全掌握并创新了无砟轨道的设计建造技术，并形成了我国无砟轨道一系列技术标准和规范。
其次是桥梁建造技术。京津城际铁路途经北京、天津两大直辖市，沿线经济发达地区，道路纵横交错，土地极其宝贵，为减少对城市道路、建筑设施的影响，节省土地资源，就要多架桥，在桥上修路。京津城际铁路全线桥梁长度占87％。共有特大桥5座，其中跨度最大的为跨越北京市五环、四环的桥梁，最大跨度为128米，是世界上铺设纵联板式无砟轨道、时速350公里桥梁中跨度最大的桥梁。其中许多关键技术，处于世界领先水平。
还有沉降控制技术。这是重大的难题，关系到成败。京津城际铁路沿线地基以软土、松软土为主，冲击形成的每个断层又不平均，其沉降过程可持续数十年。而且，工后沉降标准要控制在毫米级的范围内。在技术人员的不懈努力下，这一技术难题终获解决。京津城际铁路的沉降控制技术完全是靠独立自主创新搞出来的。
从2005年7月4日开工，到2007年12月16日全线铺通，不到三年的施工，伴随着更长时间的攻关，人们的付出已经难以统计，取得的“第一”也不胜枚举。从大的方面说，高速动车组创造了四个世界第一：一是运营速度世界第一。最高运营速度350公里/小时，每秒近100米，比目前世界上最快的高速列车还快30公里/小时。二是运量世界第一。动力最大，运行密度大，宽车体，定员达550人以上，开行长、短编组。三是节能环保世界第一。利用绿色能源电力牵引，并采用了低阻力、轻量化、再生制动等多项节能技术，再生制动能量回收率达到90%以上，降低了耗电，从北京运送一名旅客到天津，耗电不足8千瓦，电费不到4元。动车组零排放，系统解决了外部噪声、振动传递、电磁辐射对环境的影响。四是舒适度世界第一。车体振动低，冲动小，低噪声；宽车体，空间大，压力波动小；新风充足，温度、湿度可调；座椅可旋转；制动曲线平滑，综合舒适度最好。而在道路建设上，也取得了多项“知识产权”。仅在铁道部组织的一次大吨位整孔箱梁的制造、运输、架设的科技攻关中，就研制成功拥有自主知识产权的十多种900吨级的架桥机和运梁车。“自主创新，才是京津城际铁路的精髓所在。”郑健如是说。
产学研结合的动力与威力
从京津城际铁路开始筹划，铁道部就确定了走产学研结合的道路。产学研结合，既产生了动力，也发挥了巨大威力。
清华大学教授卢强院士向记者讲了这样一段经历:2007年3月，铁道部领导邀请清华大学领导和数十位院士、教授到青岛考察。当时京津城际铁路正处于技术攻关阶段。卢强教授向铁道部张曙光副总工程师提议开展动车组空气动力学特性研究。立即得到张曙光的热情响应。他说：咱们想到一起去了。一周后就立了项、签了约，这在过去是罕见的。“当时我真的有琴者遇知音的兴奋感觉。我认为应该把我国大学中的有关精华英才组织起来，共同研发。于是找到了北京航空航天大学的老校长沈士团教授，他欣然回应；我又请他把北京大学搞流体力学的团队也组织起来。就这样，一个清华、北航、北大三校联合专攻快速列车空气动力学特殊的团队，在一周内组成了。”
自2003年8月，铁道部与清华大学建立了“部校联合”的战略合作伙伴关系，2006年铁道部与清华大学签订了自主创新长期全面合作意向书。铁道部向清华提供了专项基金，自2004年至今先后共支持了四期30多个项目，其中有9个项目被列入“铁道部科技研究开发计划”。双方以重点项目为纽带，推动构建产学研一体的“高速铁路建设引进技术消化吸收再创新平台”。在这个平台上，除了卢强院士课题组的“采用空气动力学措施作为高速列车辅助手段预研”项目，朱静院士课题组主持的“动车组高速车轴研制”、潘际銮院士主持的“京津高速线钢轨闪光对焊及热处理工艺的研究”、李军教授主持的“列车网络控制系统自主创新”、温诗铸院士主持的“齿轮箱润滑技术及选用标准研制”等几个重点项目的技术研发，将推动动车组技术的进一步提升。
市场需求的拉动，与企业的紧密结合，构成了京津城际铁路产学研结合的格局与特点。除清华、北大、北航之外，浙江大学、同济大学、中国科技大学、东北大学、北京科技大学、华中科技大学等全国一流大学纷纷加盟，中科院软件所、力学所、金属所、601所等最高科研机构分别承担了不同项目的研发任务。京津城际铁路建设中的产学研结合，催生了自主创新的累累成果。仅国产CRH2―300型和CRH3型高速动车组，就实现了高速列车系统动力学理论、世界最高运营速度、高速轮轨关系、高速弓网关系、流固耦合关系、宽车体技术、安全技术、牵引动力技术、试验评估体系、运行控制系统10个方面的自主创新。
