作为一名铁路工程地质专家,许再良在自己的岗位上做出了骄人的成绩:他主持和参加了数十项国家重点铁路和市政工程的工程地质与岩土工程勘察设计工作,解决了许多重大、疑难工程地质，水文地质和岩土工程等问题,在不良地质勘察与地质选线及新技术的开发与应用等方面作出了突出贡献,先后获得铁路工程总公司青年科技拔尖人才和铁三院集团公司十大科技标兵等称号。
许再良和他的伙伴们用汗水和智慧创造了中国铁路工程一个又一个奇迹。
风华正茂的青春岁月伴随着钢轨的延伸渐渐逝去,许再良无怨无悔。
用智慧夯实路基
“地质勘察与选线是铁路工程建设的第一步,也是工程建设成败的关键。”这是许再良对伙伴们经常叮嘱的一句话。
在地质复杂地区建设铁路工程,地质勘察与选线是块“硬骨头”――他们不仅要翻山越岭实地勘测第一手地质资料,更要运用一系列科技手段,综合集体智慧作出科学合理的决策。
许再良至今仍对1998年“胶新线铁路工程”的勘测过程记忆犹新。胶州至新沂铁路是国家规划的东北至长江三角洲地区陆海通道的重要组成部分,也是我国沿海地区一条新的南北运输干线。当初工程进行论证时,有两条路线备选:其一是沿海岸线铺设,其二是经沂蒙山区铺设。第二方案对沿线地方经济发展促进作用明显,工程投资效益最佳,但这条线路有180公里路段要穿越我国东部最大的活动断裂带中的沂沭断裂带,工程地质条件极其复杂。许再良作为地质技术总负责人,主持了胶新铁路工程跨沂沭断裂带工程的地质选线勘察。
“在地震断裂带上建铁路,必须把安全性放在首位。”为了搞清楚这个活动断裂带的特征,许再良带领勘测团队40多名地质队员,几人一组,早出晚归,足迹踏遍了6000多平方公里的山山水水。他们采用航测遥感、大面积工程地质调绘、物探等综合勘察技术,准确地将该地区的地质构造骨架概括为“两堑加一垒”。在掌握了大量第一手勘测资料的基础上,他们通过多种遥感影像处理新技术对断裂带进行宏观解译和分析,并结合钻探、槽探、同位素测试等,对沂沭断裂带五条主干断裂及三十多条次级断裂的分布、性质和活动性进行了详细勘察,确定了沂沭断裂带“东西分带、南北分段、活动性有别”的特征,新发现并测定了对铁路工程有重大影响的“莒县新断陷”。
在理论论证的基础上,许再良和他的勘测团队将沂沭断裂带及周围地区划分为稳定区、基本稳定区、较稳定区、欠稳定区、不稳定区等5个分区,最后提出了“线路方案应尽量选在构造稳定的区域,避开主干断裂及其影响带和断裂复合部位,避开新构造最活跃、最危险的新断陷盆地区,避开重大不良地质地段,以最短距离和最简单工程通过构造不稳定地段”等地质选线原则和工程对策,使胶新铁路整体选在地壳相对稳定、工程地质条件较好的区域内通过,为胶新铁路的建设和成功奠定了基础。
专家评价说:许再良等的工作“是我国铁路系统首次对深、大活动断裂带开展的专项研究,在勘察方法、勘察内容及工程稳定性评价等方面取得的创新性成果达到了国际先进水平。”胶新铁路的成功为许再良争得了荣誉,他承担的“胶州至新沂新建铁路工程跨沂沭断裂带工程地质选线勘察”项目,先后获得全国优秀工程勘察金奖、铁道部优秀工程勘察一等奖,胶新铁路工程获詹天佑土木工程大奖和全国十大建设科技成就奖。
除胶新线外,近10年来,许再良还主持了朔黄、太中银、京九等地质复杂地区重大铁路工程的地质选线和勘察工作,相继提出了在活动断裂带、采空区、滑坡、岩溶、崩塌、黄土、膨胀岩土等复杂地质条件下科学选线的原则和工程措施。
用进取抓住机遇
京津城际铁路的通车运营,向世人展现中国高速铁路发展进入了一个良好的开端。目前,我国已经开工建设的客运专线和高速铁路有7000余公里,即将开工建设的也有近4000公里。专家认为,本世纪前20年将成为我国铁路大发展的黄金机遇期。
面对机遇,许再良感到非常幸运。他说:“伟大的时代给了我们铁路科技人员一个施展才干的广阔舞台,同时也向我们提出了更高的要求。我们必须以不断进取的心态抓住机遇,为中国铁路事业的发展贡献全部力量。”
近几年来,许再良先后主持了京沪高速、京津城际、哈大、石太、京郑、津秦、秦沈客运专线等高标准铁路的工程地质和岩土工程勘察与设计工作。针对高速铁路要求高平顺性、高稳定性、高安全性、高舒适性和沉降控制严格的特点,他组织研究并确定了勘察技术标准和方法,查明了京沪高速的韩台煤田、石太客专的阳泉煤田对工程的影响,提出了正确的线路方案和处理意见;查明了京沪高速、哈大客专可溶岩地区岩溶特征并进行了定性定量评价,保证了桥梁、路基工程的稳定安全和工程措施的经济合理;主持开展了客运专线软弱地基勘察评价、沉降预测、控制、监测和评估技术等研究,特别是CFG桩复合地基综合技术的试验研究,为优化设计、建立相关设计理论与计算方法提供技术支持;主持研究了华北平原区域地面沉降、地裂缝的特征及对高速铁路的影响,提出了相应对策;采用多种原位测试方法,解决了京九线等平原区新近堆积层含水量大、强度低、粉土含量高且易触变等勘察难题;主持了我国当时第一长隧道――石太客专太行山隧道的工程地质勘察研究,解决了断裂构造、突泥突水、岩溶、高地应力、有害气体及膏溶角砾岩等重大地质问题。
在一个又一个铁路重大工程竣工通车的背后,有着无数许再良这样的铁路地质工作者不懈的进取和无私的奉献。
随着我国经济的发展和人民生活水平的提高,做好城市轨道交通地质勘察设计工作成了许再良近年来面对的新挑战。
迄今为止,许再良先后主持了深圳、天津、上海等城市部分轨道交通的岩土工程勘察工作。他的职责主要是分析软土、饱和砂层、残积层、断裂带、承压水等地质条件对工程的影响,对基坑围护与稳定、防水降水、盾构施工等方面进行岩土工程分析评价,并提出工程措施意见和指导设计、施工。
在深圳地铁一期工程的勘察过程中,许再良作为地质技术负责人,在当时没有国家标准的情况下,率先主持制定了地铁勘察技术要求和勘察暂行规定,紧密结合深圳地铁的地质条件,采用钻探、物探以及动力触探、旁压试验等原位测试方法,查明了对地铁工程有较大影响的软土、饱和砂层、花岗岩残积层和风化层、罗湖断裂带的工程地质特征,针对地铁工程桩基托换处理、深大基坑喷锚支护、松软地层和残积层的盾构施工等复杂工程问题,提出了工程措施意见。目前,深圳地铁一期工程已建成运营,经济社会效益显著。
新落成的天津站交通枢纽工程是集地铁、城际铁路、普通铁路和公交社会车辆于一体的大型交通枢纽,地下工程建筑面积18.53万平方米。作为地质技术总负责人,许再良主持了岩土工程勘察工作,重点解决了对工程设计、工程建设有重大影响的水文地质问题和岩土工程分析评价。天津地区分布多层地下水,对明挖车站基坑施工有严重影响。他通过组织专题水文地质勘察工作,对地下水的赋存规律、渗透性能、水力特征和对工程的影响进行了深入的研究评价,建立了水文地质数值分析模型,提出了合理的降水和围护措施,避免了工程隐患。
“只有不断进取,才能适应新的挑战。”这是许再良对当今铁路地质勘测工作的深刻体会。
用科技提升水平
“应该承认,我国目前地质勘探技术还相对落后，如何将现代技术引入地质勘察设计领域,是我一直思考的问题。”许再良告诉记者,他在主持重大铁路和市政工程建设项目勘察设计工作的同时,特别留意围绕铁路勘察设计一体化、智能化、协同化设计以及综合勘察新技术方面做工作。
许再良迄今已先后主持或组织了多项勘察新技术和勘察资源应用方面的科技开发项目,提出了一系列具有创见性、开拓性的观点,在铁路工程勘察行业享有较高的学术声誉。例如:他作为课题组长主持完成了“岩土工程勘察设计一体化处理系统”的开发研制、作为地质专业技术负责人主持完成了“工程地质勘察信息资源应用研究与开发”、“铁路工程地质GIS信息系统”的开发、“铁路主要工程地质问题评价咨询系统”的开发等。这些研究成果推动了计算机辅助设计技术、数据库管理技术在勘察设计中的应用,也推动了勘察新方法和勘察资源信息化工作在勘察行业的发展与应用,使岩土工程(工程地质)勘察在技术方法、操作流程、技术管理、成果表现及质量效益等方面发生了更深层次的变革。目前,这些技术成果已广泛应用于铁路工程勘察设计中,大大提高了工作效率和勘察质量。
此外,在新型岩土工程原位测试设备的研究和开发中,许再良组织研究开发了“原位实时测量饱和土和细粒土水平应力的探头”、组织开展了“旋转触探的开发和应用”地研究。结合朔黄线长梁山隧道施工,他组织开展的“长大隧道超前地质信息预报研究”,获得了天津市科技进步二等奖。
作为一名铁路地质专家,许再良出色地完成了一个又一个重大设计,先后获得全国优秀工程勘察金奖1项、铜奖1项,全国优秀工程设计金奖1项;国家优秀工程咨询成果一等奖1项、省部级一等奖1项、二等奖1项;省部级科技进步一等奖1项、二等奖两项;国家工程建设优秀软件铜奖1项,省部级优秀软件一等奖1项、二等奖两项。面对这样的成绩,许再良却说:“做好这些工作是我的职责。”
（本版照片为资料照片）
