干散货运输市场强劲反弹
下跌快，恢复也快，运价超市场预期，以及中国因素继续主导市场，是今年上半年全球干散货海运市场的主要特点。去年底，受美国次贷危机以及铁矿石高价影响，全球钢厂纷纷停产、减产。其中占全球铁矿石贸易量半数的中国钢厂，铁矿石进口从去年10月的两位数
去年底中国政府出台的4万亿元投资，激活了钢铁企业，大小钢厂纷纷恢复生产。据国际钢铁协会公布的数据显示，今年前5个月，在全球钢产量下降了22.4%的低迷时期，中国却是唯一同比上升的国家，产量相当于全球一半。在需求回升，经济复苏预期及矿石价格谈判影响下，前5个月，我国铁矿石进口也屡创新高，增幅高达26%。在中国因素推动下，国际干散货海运市场触低强劲反弹。
一方面，虽然上半年过度进口铁矿石透支了当前的国际海运价格，但还有近亿吨库存有待消化，另一方面，近期我国房地产市场快速升温，为今后钢产量上升打开了空间，再加上全球经济下半年有望止跌企稳，大宗商品需求逐渐升温，对运力的需求已比较明确。影响将来运价的最大不确定性仍是新增运力能否有节奏控制。特别是下半年新增运力渐入高峰期，据总部在伦敦的MSI海事咨询公司预测，今年5―7月，海岬型新船交付量为900万载重吨，第三季度还将有1020万载重吨新船加入营运船队。
欧美需求不振，集装箱运价跌入谷底
“需求萎缩、运价低迷、后市谨慎乐观”是当前集装箱运输的主基调。去年席卷全球的金融危机，让全球贸易量遭受重创。世界贸易组织预测；全球发达国家经济体贸易将萎缩10%，为二战以来最严重的衰退。受消费需求急剧下降影响，我国外贸进出口已连续八个月负增长。
上半年，我国港口集装箱吞吐量下降了11%，创我国港口集装箱运输有史以来最大降幅。针对日益恶化的运营环境，各航运组织及班轮公司采取各项措施加以自救，而且行动逐步升级，从去年起拆并线，减速绕航到今年的延缓交船、停航封船、集体提价甚至折船等非常措施。
据统计，3月份，我国闲置了百万TEU（标准箱）运力，相当于全球集装箱船运力的8.8%；今年前4个月共有52艘集装箱船被拆解，折算运力约9.1万标箱；连续5个月集装箱船舶新造订单零成交。上述非常措施受运力供需求严重失衡影响，虽然仍未防止运价下滑，市场仍在探底过程中，但降幅趋缓。中国出口集装箱综合运价指数6月底报收769点,6月份、5月份环比下降分别为29点、25点,较去年的95个点下降幅度,降速已明显放缓。
集装箱运价指数从去年11月加速下跌以来，至今已下降了30%，有些主要航线降幅度在30%―40%。运价基本在成本线以下，处于跌无可跌状态。尽管欧美等主要消费国，需求依然不振，但考虑到航运公司的自身生存需求，短期内，集装箱运价的下跌空间已经不大。伴随着下半年全球经济逐步走出低谷，以及自救措施效应显现，部分航线运价有望触底回升。
南方经济步入调整，沿海运价持续低迷
“需求萎缩、进口挤压、运力增长”三座大山，让沿海散货运输市场经历了进入新世纪以来最严重的衰退。受国际金融危机冲击，以外贸为主的东南沿海经济大幅下降，发电量由原先的拉闸限电，至开机不足利用率下降，最后部分机组停机熄火，导致煤炭需求急剧减少。1―6月，珠三角地区供电量1100亿千瓦时,同比减少5.6％,华东地区4―5月也分别下降1.4%和―2.8%。6月份虽然由“负”转“正”，但基础仍不牢固。
在电厂煤炭需求下降的同时，因国内外煤炭价格倒挂，3月份起,五大电力集团大举购入外贸煤炭。据海关统计:4月份,我国煤炭进口916万吨，同比增长170%；5月份达到943万吨，较上年同期再次增长一倍多。虽然动力燃料煤炭只占外贸煤炭进口四成，但仍一定程度上挤压了国内煤炭供给，在需求下降和进口煤炭冲击下，国内煤炭下水量同比下降了一成多。
需求下降而运力却不降反升，前几年一船难求，航运市场的运价泡沫，催生了运力扩张热潮。据相关部门测算，从去年底到今年四月底，沿海散货运力增长了7.9%。
受国际贸易萎缩影响，沿海运输市场遭受到前所未有的深度调整。沿海各类货种运价全面下跌，6月份底，沿海煤炭、金属矿石、粮食运价指数分别1109点、997点、634点较年前分别下降了22%、21%、15%。上半年，因运价远低于成本线，国内航运业处于全面亏损状态。
下半年，我国经济将进入到企稳复苏关键阶段，6月份全国发电量已由负转正，再加上季节性因素，煤炭需求有望逐步回暖。随着经济恢复及通胀预期，国际煤炭价格不可能维持当前的低水平，价格提升将制约进口煤炭增速，从而减少对国内煤炭的冲击。下半年沿海运输市场有望逐步走出低谷。
（图表制作：李金桀）
