进入汽车社会，我们准备好了吗

编者按：11月9日，中国汽车工业协会公布，截至今年10月，我国汽车累计产销量双双超过1000万辆。这标志着我国成为继美国、日本之后，第三个汽车年产量超千万辆的国家。中国进入汽车社会，很多相应的问题也对中国、中国人提了出来。我们看到，从汽车大国到汽车强国，

我们离成熟的汽车社会还有多远

本报记者郭丽君张翼

11月9日，中国汽车工业协会发布最新统计数据：今年前10个月国产汽车产销双双超过1000万辆大关，实现了历史性突破。预计今年全年国产汽车产销将达到1300万辆。中国首次进入千万辆级俱乐部，并超过美国成为今年新车销量世界第一。

有关人士指出，这一方面标志中国已成为世界汽车生产和消费大国；另一方面，中国迈向汽车社会过程中也面临着汽车保有量猛增带来的交通拥堵、尾气污染严重等问题。中国距离一个成熟的汽车社会还有多远，成为摆在人们面前的现实问题。

中国汽车业率先复苏

10月20日，中国第1000万辆汽车在长春下线，预计全年汽车销量将达到1300万辆,同比增速达到40%左右。由于国际金融危机的爆发，时下的全球汽车产业一片萧条，美国汽车三大巨头有两家申请了破产重组。然而，中国汽车工业却以出人意料的速度增长，汽车月产销连续7个月保持在百万辆以上的水平。业内人士指出，我国汽车产业复苏快、增长率高，同时对上下游产业发展、稳定就业以及居民消费都产生了很好的拉动作用。这其中，汽车产业调整和振兴规划等一系列国家政策措施的适时出台和推动可谓功不可没。

“中国汽车业快速增长的动力来自于受益政策拉动、增长最快的乘用车市场。”工业和信息化部装备工业司司长张相木指出，今年汽车销量的69.89%是享受购置税减半的1.6升排量以下的车型。而在排量1.6升以下车型中，受益于汽车下乡和购置税减半双重优惠的微型面包车，是增长最快的。

中国汽车工业协会统计显示，前8个月，微型面包车销量同比增长67%，远高于乘用车37%的同比增速。同时，国内运输物流业已呈现出较明朗的复苏，加之房地产行业的催化作用，重型卡车的销量增长也得到了保障。

“农村汽车市场的启动，离不开汽车下乡等利好政策的拉动，福田汽车来自农村，对农村情况最了解，因此我们是汽车下乡的最大受益者。”福田汽车党委副书记赵景光对记者说，“我们的欧曼重卡现在供不应求。”受我国经济复苏推动，今年前9个月，福田欧曼销量实现5.8万辆，连续单月突破9000辆，全年预计可实现销售8.5万辆，同比增长50%。

国务院发展研究中心产业经济研究部预测：2010年、2020年、2030年我国汽车保有量将分别达到6219.9万辆、15170.6万辆和27986.5万辆。可以预计,今后20年中国汽车市场依然会保持较快增长。

成汽车强国尚需时日

“当前，几乎全球汽车品牌都已来到中国，自主品牌与之共舞，中国汽车市场的竞争是‘奥运会’，不是‘全运会’。”中国机械工业联合会副会长张小虞认为，“这是中国成为汽车大国的重要标志。”

但是，我们不能回避的是中国汽车工业仍然大而不强的现实。美日等国二手车销量一般是新车销量的一到两倍，中国2009年汽车总销量预计为1600万辆，比美国低很多，而在品牌知名度、国际竞争力、产业集中度、汽车核心技术、自主创新能力等方面，中国汽车产业与各汽车强国尚有明显差距。

同时，中国汽车市场的快速发展模式对国外依赖性很强，在增长最快的轿车领域，目前自主品牌的市场份额只有三成，且大多是中低档车。国产轿车的核心部件和平台技术，大多缺乏自主知识产权。

另一方面，汽车大规模出口是汽车强国的重要标志，德国、日本等国汽车产量40%以上用于出口，而2008年国产汽车出口比例只有6%。

“1000万辆是我国向世界汽车强国迈进的新起点。”工业和信息化部副部长苗圩说，衡量我们是否成为世界汽车生产强国应具备三个标志条件：一要具有国际竞争能力的世界知名的企业和品牌；二要学会利用两种资源，开拓两个市场，并在国际市场占有一定的份额；三要掌握核心技术和新技术的发展趋势，支撑和引领世界汽车产品的技术进步，并在这一过程当中，培育起自主创新能力。

同时，成为全球第一大市场已使中国由汽车制造大国向强国转变成为可能。第一市场的背后应该是第一位的产业话语权、第一流的技术标准，以及以我为主的发展方向。“处于强势市场地位的中国汽车业已经到了更多参与国际规则、标准制定的时期，从而造就和把握产业话语权。”国家信息中心经济研究室副主任徐长明认为。

“中国要实现汽车强国梦仍需10年时间。”张小虞说，这需要自主品牌车企三年打基础、十年稳步增长，坚持“自主化、信息化、国际化”。到2020年，中国的汽车产量将达到全球的五分之一，全球最好的汽车工厂也将在中国，所以自主品牌企业一定要有全球化目光。

专家表示，当前我国必须认真实施汽车产业调整振兴规划，推进汽车产业结构优化升级，增强企业素质和国际竞争力，加快实施新能源汽车战略和自主品牌战略。只有这样，中国才能在不远的将来，成为真正的世界汽车强国。

构建和谐汽车社会尚有四大缺失

汽车产销量上去了值得高兴，但是我们还应该看到，汽车大国的车与环境、车与人、车与路等矛盾也随着车辆的普及而逐渐显现出来，如何有效化解汽车社会的各种矛盾，考验着城市管理能力和每一个人的公共安全意识。

有网友戏言，在上海，如果遇到一个陌生人声称得了急病要搭你的私人车辆去医院，不要轻易答应，因为这个人可能在“钓鱼式执法”。专家指出，这种以打击黑车为名的“钓鱼式执法”反映了汽车市场高速增长与交通管理滞后的矛盾。

高增长还带来了堵车逐渐频繁。在某公关公司工作的姚小慧经常出差，她说：“在大城市里堵车也就算了，没想到在河南一个地级市，交通拥堵比大城市还严重。”许多人跟她一样，还没来得及享受到汽车社会带来的便利，汽车快速增长带来的烦恼已抢先而来。

面对头痛的拥堵问题，有人建议出台限购私家车的政策。“汽车社会的到来是无法通过调控阻挡发展的。”对此，新华信国际信息咨询公司副总经理郎学红有自己的看法：发达国家的汽车保有量是我国的几十倍，但也只是疏导并未限制发展。郎学红认为，可以通过规范二手车交易，不断加快车辆的更新，让汽车市场动起来，从而改善用车环境。

此外，车与人的矛盾需要我们严肃的思考。2009年5月，正在杭州某小区前穿过斑马线的25岁青年谭卓被一辆与朋友“飙车”的三菱跑车当场撞死。2008年，我国道路交通事故造成7.35万人死亡，伤残30多万人，数量之多居于全球前列。北京的王女士对汽车司机随意并线、不尊重行人、军车违法行驶等行为非常愤慨。汽车社会的来临，迫切需要人们增强法制观念和规则意识，培养行车礼仪，强化社会公共安全意识。

交通部管理干部学院政法教研部教授张柱庭说，构建和谐汽车社会，我们尚有四方面缺失：一缺汽车文化，随着国内汽车大规模进入家庭，我们多是宣传汽车经济的积极意义，而对其消极方面没有广泛认识，应将汽车道德文化的培育放在第一位；二缺交通安全知识，谁都知道酒后驾车违法，却还要酒后驾车，因为谁都相信自己不会出事；三缺法律规范，刑事立法定罪标准太低，而且是发生事故才定罪，交通执法也还是选择性执法；四缺整体环境，应该把汽车安全纳入到人文环境中共同发展。

专家认为，在我国向汽车强国迈进的过程中，我们需要培育汽车道德文化，提升公共安全意识，完善法律规范，注重汽车在人文环境中的整体发展，最终实现和谐汽车社会。新华社记者张爱林摄

汽车人才培养，要重视实践环节

本报记者丰捷

中国踏入千万辆汽车俱乐部的宏愿成为了现实，欣喜和骄傲更加深了我们心中久已存在的隐忧，汽车核心技术我们掌握多少？自主创新又有多大潜力？这一切，无不迫使人们将关注焦点聚集于一个重要方面――人才培养。

从汽车大国到汽车强国，中国汽车工业人才培养能否提供强有力支撑？为此，记者采访了清华大学汽车系有关人士。

在清华大学汽车系教学主任助理田光宇副教授看来，中国在从汽车大国向汽车强国迈进的过程中，对人才培养提出的最重要目标就是在掌握关键核心技术的基础上，形成汽车的自主研发能力，树立若干个具有国际影响力和强大竞争力的自主品牌。综观国内外汽车人才培养现状，田光宇认为，与国外相关高校的汽车专业相比，我们在基础课程和汽车专业理论教育方面的差别不大，基础知识和专业课的课程架构也基本相同，差距主要体现在实践教学方面的欠缺上。他认为，这主要是机制和历史问题造成的。“国外大学汽车专业和企业界的结合更为紧密，学校在教学中更为注重实习和实践环节，本科和研究生教育中都有到企业实习的环节，企业也有接受学生实习的意识和义务。在我国，高校教学中虽然也有实践环节，但国内企业缺乏和高校主动互动的意识，很多时候把接受学生实习当作一种负担，学生实习的实际效果不佳。”

对此，清华大学汽车系党委研究生组组长马春生也有同感，但让他略感欣慰的是，近几年，清华汽车系已经陆续和一些企业联合建立了专门的社会实践和实习基地，“让同学们能够在实习时参加实际的汽车设计开发项目，了解企业一线情况，对培养他们解决工程实际问题的能力很有益处。”

“汽车兼有产品和产业的双重结合，汽车学科具有多学科综合和交叉的特点，所以，汽车人才培养具有自身的特殊性。”两位学者均指出，这样的特殊性要求汽车专业人才必然要掌握多学科的综合知识，包括机械、电子、力学、热能、管理等，并且能够将相应基础知识应用到汽车产品的实际工程设计中。“汽车人才不仅要有广博坚实的理论基础，而且需要在工程实际中积累大量的实践设计经验。”田光宇说。

随着汽车越来越深入地走进并影响人们的生活，我们对汽车产业及汽车文明的期待日益提升，在汽车人才培养方面一个显著的变化就是越来越多的高校开设了汽车专业，原有的汽车专业也在不断扩大招生规模，田光宇恳切地说：“汽车人才从数量上看已经不是问题，现在关键的问题是如何提高培养质量。”

提高质量绝非一日之功，马春生说，多年来清华大学汽车系在教学条件、课程设置和师资配备等方面已做了大量工作。同时，为使该系的办学水平直接和国外相关高校处在同等平台，逐步做到办学的开放式和国际化，他们不仅经常会请国外知名教授和企业技术专家来华讲学，同时每年还派出一定数量的学生赴国外进行联合培养和访问研究，而他们接收国外留学生的数量也在不断增加。马春生说，这些都大大促进了我们与国际相关领域的技术交流，对年轻汽车人才的培养和成长有很大帮助。“而目前正在进行的一项工作重点是如何增强实践教学环节。”

田光宇说，在高校与企业互动方面，特别希望企业能够增强接纳学生实习的意识，和学校配合提高实践教学水平。而在社会大环境方面，则需要提高对技术人才的重视程度，希望企业对技术人才在职业发展、上升空间和职称待遇等方面给予倾斜，形成尊重和重视技术人才的良好氛围。

国外如何文明驾车

德国：好的交通秩序要靠规则而不是素质

在德国学习驾驶，最重要的是掌握交通规则，其重要性胜于驾驶技术。如今汽车工业发展快，道路状况又好，驾车变得越来越简单。好的司机是在任何条件下都能遵守交通规则的司机。在当地人的眼中，开快车、开悬车不仅不算什么本事，还是件丢人的事。

在德国，出了交通事故，当事人会很清楚知道谁对谁错，一般没有太多的模糊区域，更不需要与警察反复争执，因为德国的交通规则几乎在任何细节上都规定得清清楚楚。德国人的观念是，把维护良好交通秩序建立在提高交通参与者的素质上，是一个危险的借口，是不符合社会要求的。解决现代交通中的利益冲突，首要的是要考虑弱势交通参与者的交通利益。如果行人不能方便地过马路，他们肯定会去无规则地横穿马路；如果非机动车道被占用，自行车必然要与机动车争道。因此，德国的机动车是绝对不能上行人道的。只有坚持这样的原则，才能最大限度地保护弱势交通参与者的利益不受侵害。

在德国，车辆在斑马线前不避让行人是绝对不允许的。哪怕只是吓着了行人，只要有证人举报，司机还是会收到警察的传票。即使在行人与车辆优先权不明确的情况下，机动车还是得先让行人通过。

德国交通规则规定，无论是否有交通标志，在城里最高时速不得超过50公里。行驶在可以开到时速100公里的联邦公路，如果看到路边有建筑物，有可能出现行人的地方，无论看没看到交通标志，司机都应立即将车速降低到时速50公里以下。在住宅区车速不得超过30公里。这些是德国的司机长期严格遵守并一直不变的规定。（本报驻柏林记者王怀成）

美国：对行人和路权高度尊重

记者在美国开车很适应，同为靠右行驶，连交通信号系统都与国内基本一致。令人印象深刻的，一是美国车速快，限速标志几成“最低限速”；二是多数美国司机对行人和路权高度尊重。

快车速咱们可能学不了，也未必应该学，因为美国的路况跟国内不一样，况且还有执法理念的差异。但是，美国人对行人和路权的尊重，确实值得称道和借鉴。

如果光论交通信号遵守情况，很难说美国人比中国人做得更好。比如在黄灯时，美国人更喜欢往前冲。他们对路权的尊重更多体现在一些“模糊地带”，在行人可以穿行而汽车也可以右拐的时候，记者在美国很少看到有汽车抢行，警察虽然很少在现场执法，前面的车在避让行人时，也很少有车在后面鸣笛催促。

关于路权的规定，各国的法律大同小异，但执法力度是有限的，这种尊重最终要靠人的自我约束。在没有电子信号系统的社区小路，这种自我约束更显重要。多数路口都会有“STOP”标识牌，不论有没有行人，按规定都得停车观望。绝大多数美国人都会这么做。也有司机看路口没人，车不停就走。记者也曾有过驾车抢行，结果被过马路的老妇人用拐杖敲打车身，只能灰溜溜地离开，这种情况是决不敢下车“理论”的。（本报驻华盛顿记者余晓葵）

日本：双重角色保障双方安全

日本虽然国土狭窄，但却是个名副其实的汽车大国，平均每10个家庭中就有7家拥有一辆汽车。不过日本的交通拥堵现象并不严重，而且近年来交通事故发生率呈下降趋势。这一切都与日本的汽车文明有密切的关系。

在日本的普通道路上，大家都按照交通规则正常行驶，红灯停，绿灯行，拐弯让直行。如果需要并线，则提前打转向灯，在后车让出足够的车距并入之后再打双折弯蹦灯致谢。由于日本的行人一般不会走到行车道上，更不会有闯红灯、横穿马路的现象。所以司机也无需鸣笛提醒行人。在一些狭窄的道路上，经常会有一些年岁较大的老人或小孩挡住车道，此时司机一般耐心等待老人或小孩发现身后有车之后贴着路边让开。

日本之所以有这样的汽车文明，一方面是由于各项交通法规对安全行车、规范行车规定得比较严格，另一方面得益于驾车人和行人的良好习惯和文明心态。由于驾车对于很多家庭来说都是司空见惯的事情，人们在生活中有时是司机，有时又和家人一起变成行人，这种双重角色促使大家在开车时礼让行人、在步行时避让汽车，最终司机和行人的安全都得到了保证。（本报驻东京记者严圣禾）

重罚能否整治交通违法

本报记者易运文通讯员陈莉薇

闯红灯罚1000元；进入导向车道后变更车道罚1000元；直行车辆占用转弯车道罚1000元；遇有停车排队强行超车罚1000元；一年内有前款同项违法行为四次以上的，每次处两千元罚款；八次以上的，每次处五千元罚款；十次以上的，每次处一万元罚款……今年10月12日，《深圳经济特区交通安全处罚条例（草案）》向社会公布并征求意见，该草案关于提高处罚标准、累进加重处罚、责令违法驾驶员进行社会服务等以前在国内从未见过的交通处罚条款，引发了社会各界的争议，也引起了人们关于怎样建设汽车文明的思考。

高额罚款遭质疑

《深圳经济特区交通安全处罚条例（草案）》（以下称“草案”）向社会公开之后，群众把目光集中在了违章罚款的额度上。条例公开两天后，四位律师起草了一份质疑该草案的建议书，并上书到全国人大常委会，请求全国人大对该草案进行审查和监督。

对作为“众矢之的”的罚款额度，律师们尖锐地指出，根据《中华人民共和国道路交通安全法》，只有省、自治区、直辖市人大常委会才有权根据实际情况规定当地的具体执行标准，并且必须是在该法的罚款幅度内。深圳市人大不属于省级人大，而且该草案对同一违章行为的罚款超出《中华人民共和国道路交通安全法》处罚标准的几倍、十几倍，这种罚款是否属于法律规定的“适当变通”，值得商榷。

此外，还有群众表示，由于深圳目前多条道路路段在进行地铁和铁路施工，造成路面情况复杂，道路上指示牌不清等情况也大有存在，很多违章是由客观条件造成的。因此，高额罚款并不能彻底避免违章行为发生。而该草案的罚款数额之高，无疑将在心理上和经济上加重有车一族的负担。

深圳市社科院城市营运中心主任高海燕认为，重罚可能会让驾驶员在等待红灯或遇到车辆排队时更加耐心，但这只是交通安全系统工程的一个环节，道路系统必须完备，指示标志必须清晰，驾驶员必须得到良好的安全教育和安全意识，这些都不是靠高额罚款能解决的。

该草案还在全国首次创新性地提出，在规定时间内主动缴纳罚款的，可以按应缴罚款金额减半缴纳的“打折”制度和“累计加罚”制度。然而，这种创新也引起了不少争议。有人认为，随意“打折”行为是变相鼓励司机早点去交罚款，却放弃了合法的行政复议、行政诉讼的程序。另外，《行政处罚法》明确规定的加罚只有延迟加罚，即当事人不按照处罚决定书规定的时间缴纳罚款，按延迟时间给予加处罚款，该法并无对“惯犯”有累计加罚的规定。

罚款加重，事出有因

许多市民认为，深圳现有的交通处罚已非常严厉，出台新的条例是否多此一举？对此，深圳市人大内务司法工委副主任刘曙光解释道,条例的出台实际上非常符合深圳经济发展的需要。他援引相关资料称,目前,深圳汽车保有量大约150万辆,机动车的密度为每平方公里750辆,远高于北京和上海,交通安全压力大。此外,2008年交通违法数量为369万宗，2009年上半年就已经达到206万宗,“违法数量的增加直接导致死亡率的攀升”，深圳去年的万车死亡率高达4.8%。刘曙光说,在处罚过轻的情况下,部分市民对罚款根本不在意,导致屡次违章情况屡见不鲜,“加重处罚本身不是为了多罚钱,保证市民出行安全才是根本目的。”

刘曙光还指出，国家授予了深圳在遵守宪法的规定、法律和行政法规的基本原则的前提下进行立法，并可以在具体规定上根据实际情况进行创新的权限。该草案所应遵守的“基本原则”，就是《中华人民共和国道路交通安全法》总则中强调的基本制度以及最核心的部分，如车辆要登记、上保险后才能上路等。刘曙光认为，罚款幅度的调整不属于基本原则，他还回应市民争议较大的闯红灯罚款1000元的条款称,“1000元这个标准并不是拍脑袋拍出来的”,早在1996年，深圳的交通处罚条例对于闯红灯罚款就规定200到400元,而当时深圳最低工资标准为特区内398元,特区外310元；到了2000年,修改后的条例规定罚款500元,当时深圳的最低工资标准为特区内547元,特区外419元。现在处罚1000元,而最低工资也达到了特区内1000元,特区外900元,“从历史数据来看,罚款1000元有依据,这是在经济增长的前提下,能够通过罚款达到教育目的的一个标准。”

刘曙光反复强调该草案制订的三个主要指导思想,即对于严重交通违法行为,采取严管重罚、累进加罚；将教育和处罚相结合；尽量少扣证,多采取罚款方式处罚。他认为“累计加罚”与“减半罚款”制度的根本目的就是为了加强宣传教育。“在这样一个汽车走进寻常百姓家的时代，需要体现汽车文明。”

“开门立法”是创新，更是挑战

从关于该草案的众多争议来看，正反双方似乎都有自己的道理，手中均掌握有力论据。双方之所以各执己见，是因为双方站在了不同的立场、不同的角度。然而，对待关于草案出现的种种争议和建议，作为立法机关的深圳市人大又是如何看待的呢？

刘曙光说，11月19日，深圳市人大将召开人大常委会，对该草案进行第二次审议，届时将全面研究和充分考虑社会各界的意见和建议，使立法更完善，让群众更满意。他认为，深圳市人大向社会公开征求意见的做法，体现了一种“开门立法”的改革创新精神。

从本次立法出现的风波和争议，人们还可以看到，在群众参政议政越来越积极主动的今天，为出台一部可供执行、符合实际的条例，开门立法，对深圳市人大来说，既是勇于创新，更是接受挑战，这一做法也为汽车社会的执法者们带来了一种新的视角。