有资料显示，一个地区的人均GDP逾越了3000美元时，汽车驶入家庭的时代开始降临。上海的人均GDP多年前就逾越了3000美元大关，目前更已逼近5000美元，然而，在这个万商云集、物流繁盛的都市里，马路上跑的、车库里停的绝大多数还是公务、商务车，私家车占机动车保有量的比例至今不到8％。
上海市政府部门为控制机动车总量，保持城市交通血脉的通畅，设置了车牌竞拍这个不低的“门槛”，以至频遭本地民众的抱怨。但北京等大城市日趋拥挤的交通状况时常提醒人们，车与路的矛盾远不像想象的那么简单。以上海的经济实力和消费水平，倘若没有政府对数量的限制，车辆可以无限量递增，而城市的道路却只能有限度地增加。作为上海经济不可或缺的支柱产业，汽车工业的发展又离不开需求的扩增和道路的支撑。如何找到两者的动态平衡，是上至政府下至百姓必然面对的难题和必须解决的矛盾。
前些年，上海市政府对私车牌照的发放一直沿用高价拍卖的方式，藉此将车辆总量维持在一个适当的水平。直到两年前，才开始稍开虚掩的门，采用无底价竞拍。今年以来，国产轿车价格下调、品种增多等种种因素，使上海私人购车市场较之以往大有升温，需求日盛。但即使如此，相关部门也只是将每月的私车牌照投放适度增加，却始终不敢废弃这权宜之计。目前，上海的私车牌照发放仅能满足半数人的需要，每月的车牌价格一路上扬，小小一枚车牌更被人戏称为“世上最贵重的金属之一”。
今年以来，虽然上海每月提供竞拍的私车牌照逐月上升，上半年投放数就已超过了去年全年的总量，但与北京私车牌照的百元花费相比，每月两万元的平均中标价已经让许多爱车一族望而却步，这使上海的私车增长受到了显著调控。但“出行难”还是不合时宜地重现上海。
对交通状况最有“发言权”的出租车司机更是把拥堵的责任推向了今年以来私车上牌的“外紧内松”上。
实际上，在城市交通顺畅和大规模开放私家轿车消费之间，上海旗帜鲜明地选择了前者。但始终处于适度控制下的“收中有放”的政策，却仍然在驾车者和乘车者中引起反响。人们终于发现，单纯的控制政策并非药到病除的灵丹妙药。但如果听任汽车数量的猛增，而道路的增长速度又难以匹配的话，车与路的矛盾将更趋失衡。上海市车辆管理部门的人士担忧，一旦把握不住两者的适“度”，交通问题必然也会成为城市经济发展和运行效率提高的重要制约因素。
上海城市交通管理部门负责人则把当前影响交通畅通的因素归咎于大范围的道路施工。据介绍，上海今年开工的500个市政施工项目，涉及了51条市中心城区区道，但这些是道路建设过程中必须克服的困难，迈过这道“槛”，百姓的出行会更便利。上海政府目前致力于增修地铁和建设轻轨，“十五”期间，还将投资1000亿元，建成总长212公里的10条轨道线路。
汽车界人士提出，现在，上海的堵车现象主要集中在道路交叉区域，道路交叉口运行能力效率不高则是造成问题的关键。国外交叉口的通行能力一般在每小时600辆左右，而在上海的中心城区，这个数字只能达到200至300辆。而这个问题解决好，纵然需要道路的合理规划和科学管理，但市民的文明程度和遵守交通法规意识也亟待提高。
据悉，上海车均占有面积虽然不到180平方米，但远远高于东京、香港等大城市，车子“扩容”还有很大的空间。上海车管部门有关人士表示，为满足人们对汽车消费的需求，上海今后将逐步放宽相关政策。可道路的扩展毕竟不是无限的，经济发展到一定程度时，不加控制的话，车辆的增速总比道路快，所以控制中心城区机动车数量，在城市中心区大力发展公共交通，让车的发展和路的建设始终处于动态平衡的条件下，堵车问题才能不再困扰市民和政府。
这位负责人同时指出，上海未来交通战略在城区内鼓励公共交通的发展，采取人们通常先乘轿车到某个集散点，然后再换乘地铁等公共交通进入中心城区的措施，也有助于实现车与路平衡。这样，不但城区车少了，路面的流速加快，交通效率提高，而且有助于解决私车增长问题，推动汽车消费，拉动经济增长。
