1月19日,日本航空公司向东京地方法院申请破产保护的消息震惊了航空业。这家成立于1951年的日本航空业巨头,曾经在日本经济高速增长期间多年维持航空运输量世界第一的骄人成绩。但是,庞大的日航并未能够适应时代的变化迅速进行改革调整,近年来业绩低迷、负债累累。成立于去年9月的日本民主党新政权最终决定通过法律程
连日来,日航申请破产保护一事成为日本媒体争相报道的重点。各报除了关注日航破产给相关金融机构以及日本政府造成的巨额损失、日航目前的重组计划和未来走向之外,还对日航失败的教训进行了深刻剖析。日本《读卖新闻》最近连载文章,列举了日航从当初的辉煌走到今日败落的三宗罪。
首先是官商勾结。日航最初是一个国营企业,因此与政府一直保持密切的关系。截至1986年,日航独占着日本的国际定期航线并负责向皇族和政府高官提供专机服务。在1987年完全民营化之后接受大量退休高官进入企业的管理层。正因为如此,日航曾被人戏称为运输部的一个分支机构。与政府之间的紧密联系虽然给日航带来了许多令竞争对手眼红的好处,但也使得日航的经营机制容易受到政治影响,企业内部缺乏在激烈的市场竞争中获胜的斗志与能力。官僚、政治家为了自己的晋升和拉选票,希望日航开通一些上座率很低的航线。日航满足了政治家和官僚的要求,却陷入了严重的亏损。
其次是内耗严重。日航内部不少问题中最突出的一点,就是整个企业拥有八个工会。众多工会为了维护既得利益动辄以罢工为武器与经营者进行对抗,使得日航的人工费总额是其竞争对手“全日空”的两倍。在日航,飞行员不论实际飞行时间多少,每个月都能保证领取飞行65个小时的工资。这种近似于“大锅饭”的体制还使得日航的经营决策不够迅速果断。目前,日航拥有36架运营成本高昂的大型飞机,而“全日空”已将大型飞机的数量缩减至13架。
第三是机场太多。日本虽然国土面积不大,但国内机场数量却很多,加上即将在今年3月投入运营的茨城机场,整个狭长的日本列岛共有98个机场。本来老龄化的日本就已经出现了人口过于向大城市集中的现象,加上日本的铁路和新干线非常便捷,政府为了刺激经济还下调高速公路费,因此大多数地方机场都因为利用率低而陷入亏损。日航为了满足政治家和官员的要求开通了大量通往这些地方机场的航线却无钱可赚,而一旦撤离则将导致部分机场完全闲置。所以,日本过多的机场数量也是导致日航背上沉重债务负担的主要原因之一。
目前,由日本政府和民间出资组建的“企业再生支援机构”已决定拨款3000亿日元(约合226亿元人民币),计划用3年时间对日航进行重组。被誉为“经营之神”的日本京瓷公司名誉董事长稻盛和夫将出任日航新的董事长和首席执行官。为了尽快扭亏为盈,日航决定将公司的经营规模缩小三成、削减一半子公司,并在一年之内裁员1万5千人。日航瘦身能否成功,经营之神能否拯救日航,这些问题都还带有巨大的问号。
(本报东京1月24日电)
