如果把长江比作一条巨龙，长江口就是“龙头”。
“而长江口航道工程则是龙头上的点睛之笔。”交通运输部副部长翁孟勇比喻说。
1998年1月，我国历史上最为宏伟的水运工程――长江口深水航道治理工程正式拉开建设的帷幕。历经12年，一条全长92.2公里、底宽350-400米的“双向水上高速通道”已然形成。
深水航道贯通后，第三、四代集装箱船和5万吨级船舶可双向通航；第五、六代大型远洋集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船，可乘潮通过长江口。
上海国际航运中心地位更加凸显
1930年时，黄埔江航道全线达到了长江口通海航道自然水深6米，满足了当时洲际运输主力船型的吃水要求，当时的上海港还是“国际航运中心”。可是，十年之后，神户、釜山、新加坡等港口城市迅速崛起，很快夺走了上海港的国际优势，因为它们都是深水港，航道深度起码是上海港的一倍。
相当长一段时间，“水深问题”使上海港失去了与周边深水港的竞争优势。由于水深条件限制，大型船舶无法通过上海港实现江海直达，而必须进行减载和中转。如今航道加深后，将使货主提高运输效率、节省运输成本。
上海国际港务（集团）股份有限公司副总裁陈立身告诉记者，航道水深每增加1米，集装箱船便可以多负载800个标准箱。以欧美航线的运输船为例，1个标准箱运输费用平均为3000美元，如果单程多负载800个标准箱，平均可以节约运费240万美元。
“长江口深水航道建设，为长江口货物运输量的迅速增长提供了可靠保证，为上海国际航运中心建设发挥了重要的支撑作用。”翁孟勇说。
据统计，2000年上海港的吞吐量刚刚超过2亿吨，而2009年上海港的货物吞吐量达到了5.9亿吨，相比2000年增长了2.9倍；2000年上海港的集装箱吞吐量只有561.2万标准箱，2009年达2500.2万标准箱,增长了近5倍。目前上海港的货物吞吐量已稳居世界第一，集装箱吞吐量稳居全球第二。
长江流域经济发展迎来新机遇
“长江口深水航道治理工程被誉为一把开启长江‘黄金水道’的‘金钥匙’。”长江口航道管理局局长冯俊说：“工程对推动长江三角洲地区及我国经济和社会发展都具有重大战略意义。”
据介绍，江苏经济“两头在外”，原材料输入需要“海入江”，而大量外贸产品出口需要“江入海”，长江口深水航道整治使南京以下425公里航道两侧的160公里深水岸线得到更加充分的利用，十多个港口、200多个万吨级泊位直接受益，这将促进长江南京以下两岸港口直接连接海运航线，内河港变成了海港，形成了崭新的发展格局。
此外，翁孟勇提供的一项研究数据表明：长江口深水航道水深从7米增深到12.5米，船舶平均每航次可以多装载货物50%至110%，其中12.5米航道水深比10米航道水深，船舶平均每航次可以多装载18%至30%。以通过长江口深水航道的大宗散货、石油及制成品、集装箱等三大类货种的运输船舶做出的初步计算，因运输费、中转费和中转损失减少产生的直接经济效益，在12.5米深水航道开通的第一年将达到152亿元，并逐步增加，到2015年以后，每年产生的直接经济效益可以达到196亿元，间接的社会经济环境效益也非常巨大。
目前长江中上区水运运输量中60%以上的转运物资由江苏沿江港口完成，大型企业所需的外贸原油和70%的外贸铁矿石均经由江苏省沿江港口中转，30%左右集
装箱通过江苏省各港口进出。
“目前，长江口深水航道12.5米水深已延伸到江苏太仓。”翁孟勇说，接下来，要在加强科学研究的基础上，加快推进12.5米水深航道沿长江上延的工作。随着长江航道体系的日臻完善，航运经济必将为中西部发展带来新的活力。
繁忙的上海港高尔强摄
